Совместные государственные испытания самолета Ту-144

Совместные государственные испытания самолета Ту-144 проводились в соответствии с решением МАП—МГА «О порядке внедрения в эксплуатацию на линиях МГА сверхзвукового пассажирского самолета Ту-144 с двигателями НК-144», утвержденным министром авиационной промышленности и гражданской авиации 31 марта - 7 апреля 1975 года. Решение было согласовано с Госавиарегистром СССР 28 марта 1975 года. Этим решением был утвержден «Порядок и организация проведения совместных государственных испытаний самолета Ту-144», «Техническая характеристика самолетов Ту-144, предназначенных для начала эксплуатации на линиях МГА», «Положение о временных нормах летной годности для сертификации самолета Ту-144».
Для проведения испытаний Минавиапромом СССР были предъявлены МГА самолеты со следующим распределением задач испытаний:
01-1 (№77101) — испытания силовой установки, прерванные взлеты;
02-1 (№ 77103) — испытания навигационного комплекса НПК-144, системы электроснабжения;
02-2 (№ 77104) — аэродинамические характеристики, прочность, большие углы атаки;
04-2 (№ 77106) — директорный заход на посадку, АБСУ, автомат тяги;
05-1 (№ 77107) — комплексная оценка самолета и самолетных систем, определение типа.
Каждый месяц министры лично рассматривали ход испытаний (справа П.Дементьев, Б.Бугаев, М.Мишук) Распределение пунктов программы проводилось в соответствии с «Комплексной программой государственных испытаний СПС Ту-144», утвержденной МГА (заместитель министра А.Ф. Аксенов) и МАП (заместитель министра М.С. Михайлов) 28 марта 1975 года. Программа должна была выполняться в два этапа:
1-й этап -— выдача заключения о возможностях и условиях начала эксплуатации с перевозкой почти и грузов;
2-й этап — выдача заключения о возможностях и условиях перевозки пассажиров на трассах МГА.
Общий объем полетов по программе составлял: наземные испытания — 122 самолето-дня, летные испытания 259 полетов с общим налетом 408 летных часов.
В соответствии с планом-графиком государственные испытания должны были быть завершены в Ш квартале 1976 года, эксплуатационные испытания — в октябре 1976 года, и пассажирские перевозки планировалось начать в ноябре 1976 года.
Реально, в силу ряда объективных и субъективных причин, все работы были выполнены 15 мая 1977 года. Основная причина задержки заключалась в том, что комплексный объект испытаний — самолет Ту-144 № 77107 — был доработан до типовой конструкции только в октябре 1976 года вместо июня 1976 года, самолеты 05-2 (№ 77108) и 06-1 (№ 77109) для эксплутационных испытаний — только в мае 1976 года вместо декабря 1975 года по плану.
Совместные государственные испытания проводились на аэродроме «Раменское» в Жуковской летно-испытательной и доводочной базе (испытательном филиале ОКБ Туполева). Необходимые доработки и устранение возникающих дефектов выполнялись опытным заводом. Для оперативного решение вопросов практически постоянно в Жуковском находились ведущие специалисты конструкторского бюро и лучшие специалисты предприятий — разработчиков систем и готовых изделий. Летные экипажи комплектовались из специалистов ЖЛИиДБ и сертифицирующих организаций — Летно-исследовательского института (ЛИИ) и Государственного научно-исследовательского института гражданской авиации (ГосНИИГА). Ведущими летчиками-испытателями были назначены Э.В. Елян, В.П. Борисов (ЖЛИиДБ), В.Д. Попов, М.С. Кузнецов, Л.Ф. Клюев, Н.И. Юрсков (ГосНИИГА), В.И. Крыжановский, Ю.И. Юмашев (ЛИИ). Ведущие штурмана — А.С. Шевцов (ЖЛИиДБ), И.П.Абдулаев, В.В. Вязигин (ГосНИИГА). Ведущие бортинженеры — Ю.Т. Селиверстов, Ю.М. Кремлев (ЖЛИиДБ) и В.Л. Венедиктов (ГосНИИГА). Планирование испытаний и организацию летного эксперимента в полете обеспечивали ведущие инженеры под руководством В.М. Кулеша (ЖЛИиДБ) и И.С. Майбороды (ГосНИИГА). Координацию работы всех предприятий, участвующих и обеспечивающих испытания, проходили под руководством Комиссии по проведению совместных государственных испытаний самолета Ту-144 (председатель комиссии заместитель министра Гражданской авиации И.С. Разумовский).
Летчики ЖЛИиДБ и руководители работ (Б.Ганцевский, А.Туполев, В.Уткин, П.Колесов, Ю.Селиверстов, В.Борисов, С.Агапов,В.Трошин) В процессе испытаний решались и комплексные задачи. В их число входило следующее:
На самолете 01-1 проведены исследования по оценке запасов газодинамической устойчивости двигателей, исследование характеристик силы защиты при помпаже.
На самолете 02-1 определены характеристики прерванного и продолженного взлетов, проведены специальные испытания по поведению самолета на ВПП, покрытой осадками, отработана система защиты воздухозаборника от попадания воды и других осадков с ВПП, проведены комплексные испытания навигационного комплекса и системы электроснабжения.
На самолете 02-2 выполнены специспытания по проверке поведения самолета при моделировании отказов АБСУ и системы штурвального управления, исследования по поведению самолета и его систем на больших углах атаки и предельных режимах, оценена устойчивость и управляемость на режимах предпосадочного планирования, определены маневренные характеристики самолета при заходе на посадку, режим директорного захода на посадку до высоты 60 метров, проверена парашютно-тормозная система и поведение самолета Ту-144 на ВПП при выпущенном парашюте и действии бокового ветра, оценен диапазон запуска и розжига форсажных камер. Дополнительно были проверены испытания в условиях естественного обледенения и прочностные испытания. В комплексе и ряде специальных полетов были сняты температурные поля.
Самолет в посадочной конфигурации На самолете 04-1 произведены специальные исследования по оценке совместимости самолета с наземными структурами и системами при выполнении полетов по трассам МГА, испытан комплекс кислородного оборудования и облегченного снаряжения экипажа (ККО-ОС-1), проведены исследования по определению нормированного шума на местности и характеристик звукового удара.
На самолете 04-2 завершались испытания АБСУ-144, исследованы характеристики систем обеспечения директорного захода на посадку и автомата тяги. По результатам исследований были получены материалы для установления метеоминимумов для взлета и осадки.
На самолете 05-1 выполнялись контрольные испытания, и самолет предъявлялся как комплексный объект для установлена характеристик типовой конструкции. В основном на самолете выполнялись типовые полеты с выходом на предельную скорость (до М=2,35), оценивалась устойчивость и управляемость при предельно допустимых центровках, про водилась контрольная оценка взлетно-посадочных характеристик (ВПХ), выполнялись полеты на дальность. В процессе проведения испытаний на самолетах было выполнено:

№№ самолетов Полетов Часов по плану фактически по плану фактически М1 77101(01-1) 220 231 330 339 56 77103(02-1) 220 250 330 313 59 77104(02-2) 220 265 330 431 95 77108(04-2) 120 50 240 68 6 77107(05-1) 150 180 250 357 135 ВСЕГО 930 976 1480 1509 350 В акте по результатам государственных испытаний было отмечено: «При создании первого отечественного сверхзвукового пассажирского самолета Ту-144 решен большой комплекс принципиально новых сложных инженерных задач, найден ряд оригинальных и прогрессивных конструкторских и технических решений, приобретен опыт испытаний и доводки сверхзвуковых пассажирских самолетов».

Испытания на больших углах
атаки Испытания на воде Испытания на снегу Катастрофа самолета Ту-144 (бортовой номер 77102) в Париже Эксплуатационные испытания самолета Ту-144