М.Л.Попович. «Автограф в небе» - Летная книжка генерала

Переплет темно-бордового цвета с золотой тисненой надписью: «Летная книжка».
В ней сухим лаконичным языком, цифрами, специальными метками в строго определенных графах изложена биография летчика.
С особым душевным трепетом открываю первую страницу. Фамилия - Терентьев
Имя - Андрей
Отчество - Григорьевич
Год рождения - 1911
Партийность - член ВКП (б). Эта запись явилась ответом курсанта Терентьева на девиз Родины: «Комсомол, на самолет!» Из ЛК:
Год 1933. Школа морлетов. Окончил ВШМЛ имени Сталина с отличием.
Год 1934. Удостоен воинского звания лейтенанта. Количество самостоятельных полетных часов - 31 час 31 минута. Самолет У-2. Оставлен в школе летчиком-инструктором. Тысячи авиаторов начинали тогда свою летную деятельность со «стрекозы» - прославившейся в годы Великой Отечественной войны.
На этом поликарповском самолете, переименованном позже в По-2, Андрей Григорьевич учился сам и учил летать других. Из ЛК:
Год - 1934. Самолет - У-2. Время суток- день. Вывозные полеты курсантов по кругу. Количество полетов- 30. Время - 4 часа 20 минут. Тридцать полетов по кругу! Это в один день 30 посадок и 30 взлетов! Не трудно представить, что это была за карусель. Вчерашний курсант Терентьев уже дарит свой летный опыт питомцам.
10 первых курсантов, 10 характеров, со своими волнениями, заботами, по зову сердца пришедших в авиацию. Не оттолкнуть бы, не испугать, не вызвать отрицательных эмоций к полетам. Курсанта Петрова в полете тошнит, почему? Резкое пилотирование? Недоедание? Усталость? В чем причина? Курсант Сидоренко так крепко держит управление, что порою трудно перемещать ручку. Неужели свои навыки кузнеца он перенесет на технику пилотирования? Ведь это чревато тяжелыми последствиями. Как бы не пришлось ему расстаться с истребительной авиацией...
Так в заботах, в волнениях за летную судьбу своих курсантов проходит первый год летно-инструкторской работы.
Чуткость и внимание к людям, летная одаренность, броская внешность (высокий, атлетического телосложения, с пышной шевелюрой светлых волос, голубыми, как небо, глазами, веселый) - все это привлекало людей к нему, помогало им в учебе, работе. Курсанты любили своего инструктора, подражали ему во всем. Они не только хорошо учились, но И вылетать самостоятельно стали раньше других. Из ЛК:
Год 1935. Полеты с курсантами - тренировочные и под колпаком. Итого - 928 полетов, время - 243 часа 50 минут.
Год 1936. Полеты с курсантами. Итого - 1085 полетов, 260 часов 58 минут. Невероятно большой налет на этом маленьком самолете!
В каждом месяце этого летного года Терентьев уделял внимание не только учебе курсантов, но и тщательно отшлифовывал свою технику пилотирования, готовясь к новому шагу в своей судьбе - испытанию самолетов. Из ЛК:
17 февраля 1937 года. Вывозной полет летчику Терентьеву. Высота - 500 м, время - 10 минут. Тип самолета МБР-2 с двигателями АМ-34.
20 февраля 1937 года. Отработка пилотажа в зоне. Тренировочные полеты по кругу и в зоне летчика Терентьева. Высота - 1000 м, 12 полетов, время - 2 часа 50 минут.
10 марта 1937 года. Самостоятельный полет.
12 марта 1937 года. Полет строем «клин».
8 апреля 1937 года. Испытания спецаппаратуры. Такой стремительный ввод в строй на новом самолете, назначение на испытательные полеты объясняется талантливостью летчика.
Первый его испытательный полет проходил на аэродроме морской авиации с целью определения выброса масла из радиатора с одновременной тренировкой полета в закрытой кабине (слепой полет).
Терентьеву, как опытному летчику, помимо различных испытаний, вменялось в обязанность проводить тренировочные полеты с вновь прибывающими летчиками-испытателями. Из ЛК:
Вывозка полковника Марчукова. Полеты по кругу и полеты в зону (виражи, спираль, маневренность). Высота - 3000 м, 3 полета. Время - 1 час 30 минут.
Контрольный полет летчику Матвееву. Показ выполнения штопора.
Контрольный показной полет в облаках летчику Ольтанкову.
Зона, пике. Высота - 1200 метров. Время- 1 час. 10 минут.
Штопор и пике начальнику ПДС товарищу Костину.
Контрольный полет летчику Хрусталеву. Самолет У-2. Максимальная высота - 1000 метров

Полеты с летчиками отнимали много времени. 1937 год ушел в основном на вывозку летного состава морской авиации.
Но встречаются в ЛК и записи отработки испытательных элементов - километраж, скороподъемность, маневренность...
Наконец, в ноябре ему поручают проведение испытательных полетов на бомбометание. Из ЛК:
23 ноября 1937 года. Испытание ПАБ-100. Высота - 100 м, 15 полетов. Время - 7 часов. Самолет МБР-2. Полеты шли за полетами, но не всегда после очередного бомбометания в море поднимались столбы воды - очевидно, не срабатывали взрыватели.
Несмотря на усталость, он не покидает поле аэродрома. Тщательно осматривает место крепления бомб, что-то прикидывает, прилаживает.
«И чего возится? - думает техник.- Целый день летал, от темна до темна. Шел бы в столовую, ведь не обедал, и ужин уже кончается...»
И вдруг Терентьев обращается к технику:
- Вы как насчет столярного искусства?
- А что столярничать? - спросил техник.
- Изготовить несколько деревянных бомб.
Два дня делали деревянные бомбы, прикрепляли к ним взрыватели. Многие усмехались: рыбу, что ли, деревяшками глушить будете? На третий день лейтенант летал и бросал «деревяшки». С катера быстро вылавливали болванки, на которых не сработали взрыватели. И установили причину.
«Настырный парень!» - с уважением после этого говорили о Терентьеве.
Прошел год испытательных полетов. Полеты на испытания все более усложнялись. Терентьева все время беспокоила мысль о том, что летчик-испытатель обязан не только быстро реагировать на любые эволюции машины, чисто пилотировать, но и квалифицированно оценивать «поведение» самолета в воздухе. Вернувшись на землю, именно он должен обстоятельно доложить об этом. От качества его доклада зависит отчет об испытании, оценка новой конструкции самолета. Регистрирующая аппаратура тогда была на низком уровне, надежным источником информации был летчик. Естественно, он должен был быть технически образован. И в 1938 году Терентьев поступил в Военно-воздушную академию им. Н. Е. Жуковского.
По 8-10 часов лекций ежедневно да еще длинные часы самостоятельных занятий. Полностью загружены не только дни, но и вечера. А когда слушатели видели самолет, сердце сжималось от .желания подняться в воздух. Опасались: чего доброго, за академическими занятиями забудут, как летать. Не раз такие мысли тревожили и Терентьева. Но решимость брала верх: возвращение в воз- дух возможно через учебники, лекции, лабораторные работы. Скорее овладеть всем, что дает академия, тогда и при ступить снова к полетам.
В мире было неспокойно. Газеты и радио ежедневно приносили тревожные сведения о разгуле фашизма. Главный очаг войны - фашистская Германия - стал уже граничить с советской землей: гитлеровские полчища поработили Польшу, захватили почти всю Западную Европу.
Летние отпуска стали использовать для пребывания на аэродромах: надо было восстанавливать и совершенствовать летные качества, учиться воевать...
И вот однажды солнечное июньское утро стало черным. Гитлеровская Германия вероломно напала на нашу Родину.
Жизнь и деятельность всего советского народа стал определять призыв Коммунистической партии: «Все для фронта! Все для Победы!»
Многие слушатели академии в первые же дни войны ушли на фронт. Остался для завершения учебы только один выпускной курс. В числе слушателей был и А. Г. Терентьев.
Распорядок дня слушателей стал еще более напряженным. И хотя враг уже подходил к Москве, лекции читались. На всякий случай все учебное вооружение, сосредоточенное в классах и лабораториях академии, подготовили к бою. Закрепили его за определенными слушателями, сформировали из них боевые подразделения. Правда, вводить их в бой не потребовалось.
Наконец состоялся выпуск. Немногие отправились в тыл на формирование новых авиационных частей, остальные - на авиазаводы военпредами и летчиками-испытателями. Война внесла свои коррективы в авиацию. Самолеты стали строить более совершенные, с сильным вооружением. И опытные летчики, ставшие инженерами, могли принести больше пользы на контроле производства военных самолетов, на их квалифицированной и строгой приемке и испытаниях...
Новая запись в летной книжке: инженер-летчик-испытатель, капитан. Терентьев летает на скоростных истребителях многоцелевого назначения. Он «лечил» самолеты, поступавшие с заводов, вносил свой вклад в их совершенствование, содействовал тому, чтобы в техническом отношении они не только не уступали вражеским «мессерам» И «фоккерам», но и превосходил и их.
Андрей Григорьевич испытывал новый истребитель Ла-5. Когда испытания на аэродроме были закончены, он вылетел на этой машине на Ржевский участок фронта, чтобы завершить ее испытания в бою. Летом 1942 года там развернулись кровопролитные бои на земле и в воздухе. Фашистская бомбардировочная и истребительная авиация имела многократное численное превосходство. В этих тяжелых условиях и предстояло окончательно выявить все достоинства нового истребителя, лично демонстрировать его перед летчиками-фронтовиками.
И в том, с каким восторгом вскоре приняли этот самолет сотни летчиков-фронтовиков, есть большая доля самоотверженного труда не только конструкторов, рабочих и специалистов заводов, но и летчика-испытателя капитана Терентьева.
Закончив испытания истребителя Ла-5 в бою, капитан вернулся в испытательный центр и сразу «пересел» на истребитель Як-7Б, а после испытаний на аэродроме вылетел на другой участок фронта - Северо-Западный. Такую же работу во фронтовом небе, как с Ла-5, он провел и с этим самолетом.
В ноябре - декабре 1942 года обучал летчиков 42-го ИАП в боях. А в тылу его уже ожидали испытания модифицированного самолета Як-9Т. Работа и с этим самолётом велась без счета времени, до физического изнеможения до лета 1943 года. Из ЛК:
Год 1943. Войсковые испытания самолета Як-9Т в 1-й гвардейской ИАД
Воздушные бои на Орловско-Курской дуге с самолетами Ме-109.
Полеты днем и ночью.
Всего 336 полетов, время - 164 часа. Из них:
на испытания 160 полетов, облет - 100 полетов, боевых вылетов - 76.
Полеты на самолетах Як-1, Як-7, Як-9, Як-9Д, Як-9Т, Як-7В, Ла-5, Ла-5Ф, Харрикейн, Як-6, Ут-2, У-2.

Летчикам 1-й гвардейской Сталинградской дивизии новые самолеты, испытанные в боях, оказались как раз кстати.
Терентьев снова обучает летчиков и летает вместе с ними до очередного вызова в тыл, где ему предстояло провести специальные испытания на отработку бомбометания на самолете Як-9Б.
Летом 1944 года он переучивает летчиков 130-й ИАД боевому применению этого самолета и вместе с ними летит на фронт. Здесь он воевал с октября 1944 года по апрель 1945 года. Из ЛК:
Год 1944-1945. Государственные испытания Як-9Б с вылетом на фронт для завершения войсковых испытаний. Отработка методов бомбометания с горизонтального полета для обеспечения эффективности бомбометания железнодорожных составов, станций самолетами-охотниками. Выполнен 21 боевой вылет на территорию противника с бомбометанием и штурмовкой войск и объектов врага в районе Кенигсберга. Сопровождение самолетов Як-9Л на бомбометание и штурмовку живой силы и техники противника. Последний воздушный бой Андрей Терентьев провел 15 апреля 1945 года, сопровождая самолеты Пе-2 на бомбометание над территорией противника. Тогда же получил первый боевой орден Красного Знамени. Ему присвоено звание инженер-майор. Конечно, он рассчитывал встретить и по-фронтовому отпраздновать победу над врагом вместе со своими боевыми товарищами в дивизии, которая для него уже стала родной. Но расчеты не сбылись: война приближалась к концу - это было ясно каждому, но с окончанием войны не останавливалось дальнейшее развитие военной авиации. На аэродроме Восточной Пруссии Терентьев простился со своими боевыми друзьями и вылетел на испытательный аэродром. В победные майские дни 1945 года инженер-майор Терентьев проводит испытания истребителя Як-3 уже в мирном небе.
И снова пошли испытания одного самолета за другим. До конца 1945 года и за 1946 год Терентьев провел шесть государственных испытаний различных типов самолетов и в том же 1946 году в числе первого десятка летчиков нашей страны начал осваивать полеты на самолетах с реактивным двигателем. Облетал один из первых опытных образцов советских реактивных самолетов МиГ-9 и немецкий Ме-262, был ведущим летчиком на испытании реактивного самолета Ла-156 и Ла-1З4, испытывал на сброс фонаря на разных режимах.
Очень непростым оказалось это дело на возросших скоростях. Гигантская сила воздушного потока давила на фонарь, прижимала его к фюзеляжу самолета, затрудняла сбрасывание. В одном из испытательных полетов пришлось прямо-таки отбиваться от фонаря руками и головой, но сбросить так и не удалось: фонарь пополз к хвосту и повис на киле.
Ситуация возникла не из приятных: самолетом управлять тяжело и фонарь никак не сбросить. Что только ни делал, какие фигуры ни выполнял - ничто не помогало освободиться от него. С большим трудом выполнил летчик различные эволюции на самолете, но фонарь, мешая управлять самолетом, упорно держался на киле. Оставалось уже мало горючего. Пришлось заходить на посадку. Предпринял еще одну попытку сбросить фонарь на последней прямой. Наконец фонарь слетел. Сразу почувствовал облегчение - будто гору с плеч сбросил. Если бы фонарь не удалось сбросить, пришлось бы покинуть самолет.
А его уже ждал новый реактивный самолет Ла-156. Как красив он на земле! Но каков он будет в полете на разных режимах, в том числе и на предельных?
Неожиданности появились гораздо раньше, чем ожидал. В одном из полетов не выпустилась правая стойка шасси. Испытатель осуществил все меры, чтобы выпустить стойку, - ничто не помогло. Рискнул зайти на посадку на снежную полосу, параллельно взлетной. Изумительно, мастерски произвел ее на снег на левое и переднее колесо. Самолет спасен, цел и невредим. Все поздравляют с благополучным исходом Устранили. дефект - и снова испытания. И опять неожиданность - теперь уж не выпускается передняя стойка. И снова посадка на грунт. Полет за полетом проверяются все более сложные режимы. Испытания уже подходят к концу. Осталось только «обжать» машину.
И вот полет на проверку общей прочности самолета на максимально предельной скорости. Взлет, набор установленной высоты. Андрей Григорьевич увеличивает скорость, она уже достигла больше восьмисот километров в час, еще немного - и он закончит разгон. Внезапно началась тряска, сильная и неожиданная, ручку управления вырвало из рук, она била по коленям, как будто самолет попал в какой-то бешеный вихрь.
Терентьев убрал газ. Тряска продолжалась. Поймал ручку управления и несколько потянул ее на себя. Так же неожиданно, как началась, тряска исчезла. Увеличил газ и пошел на аэродром. Надо выяснить причину тряски.
Не очень-то смирным и послушным оказался этот красавец самолет. «Значит, надо еще над ним поработать»,- подумал Андрей Григорьевич. Осторожно проверил ножное и ручное управление и зашел на посадку. Вот самолет уже бежит по земле, но в этот момент двигатель завыл, скорость быстро стала расти. Почему? Ведь рычаг управления двигателем давно убран до отказа. Испытатель мгновенно выключил двигатель стоп-краном, ввел в действие тормоза. Самолет остановился в самом конце взлетно-посадочной полосы. От резкого торможения покрышки колес стерло до основания. Потом выяснилась причина самопроизвольного роста оборотов: от тряски отсоединилась тяга управления двигателем.
В феврале 1947 года со скромной формулировкой «за освоение новой авиационной техники» инженер-майор А. Г. Терентьев был награжден вторым орденом Красного Знамени. Заслуженная боевая награда в мирное время!

Введение Летная книжка генерала (2)