Испытатели Палубная авиация Проекты боевых самолетов Испытатели «Путь в небо»
Главная
Стефановский
Испытатели
«Аэроузел-2»
«Заметки»
«Барьеры»
Марк Галлай
Игорь Шелест
Ил-76
Испытатели
«Испытатели МиГов»
«Неделя»
Action
«Автограф в небе»
Прочность
Ту-144
«Жизнь»
Наша кнопка:





Главная страница | Текущий раздел: Ту-144

8.3. Сверхзвуковой пассажирский самолет умеренной пассажире вместимости СПС-2 Ту-244Б-200.



Такой СПС по своим техническим возможностям и размерности будет близок к СПС-1 Ту-144 и «Конкорду», однако на Ту-244-200 необходимо реализовать комплекс мероприятий, направленных на уменьшение интенсивности звукового удара до ~8 кГ/м2 и шума на местности на взлетно-посадочных режимах в соответствии с нормами FAR-36, гл. 3.
Максимальное аэродинамическое качество крыльев сложной формы в плане при сверхзвуковых скоростях полета может быть повышено путем дальнейшей оптимизации формы срединной поверхности крыла. Для определения оптимальных форм срединной поверхности изолированных крыльев произвольной формы в плане с дозвуковыми, сверхзвуковыми и смешанными передними кромками и комбинаций этих крыльев с фюзеляжами в настоящее время разработаны эффективные расчетные методы, в основном базирующиеся на линейной теории. Проект Ту-244 Б-200 Самолет Ту-144 имел на расчетном сверхзвуковом режиме так называемую смешанную переднюю кромку, т.е. дозвуковую кромку в наплывной части крыла и сверхзвуковую переднюю кромку консолей. Это обстоятельство чрезвычайно затрудняло поиск оптимальных форм срединной поверхности крыла Ту-144 и требовало привлечения на помощь физических представлений и различных интерполяций. Для каждой конкретной компоновки с плоским крылом, обладающей заданными значениями коэффициента сопротивления при нулевой подъемной силе, существует оптимальное, с теоретической точки зрения, значение Су, при котором может быть получена наибольшая величина Кмах. При определении оптимальной формы срединной поверхности крыла возникает также вопрос о выборе положения оси геометрической крутки крыла. С теоретической точки зрения, положение оси крутки не оказывает влияния на сопротивление, обусловленное подъемной силой, и, следовательно, может быть выбрано произвольно. На практике же положение оси крутки сказывается на интерференции комбинации крыло - фюзеляж.
Дальнейшее изучение механизма получения выигрыша в величине сопротивления за счет оптимизации формы срединной поверхности (Л.Е. Васильев, B.C. Кузнецов, Ю.А. Чирков, А.Б. Кощеев) позволило определить, что заданная подъемная сила у неплоского крыла реализуется при меньших, чем у плоского крыла, углах атаки всех сечений, за исключением первого расчетного сечения Z=0,05, которое оказывается для оптимального неплоского крыла установленным под углом атаки 5,2°, что значительно больше угла установки плоского крыла, равного 3°. При этом в указанном корневом сечении создаются значительно большие перепады давления и, соответственно, подъемная сила, чем у плоского крыла. Благодаря сверхзвуковому переносу давлений (возмущений), корневые сечения индуцируют в последующих сечениях крыла дополнительную подъемную силу, так что оставшаяся часть заданной подъемной силы всего крыла создается в них при существенно меньших, чем у плоского крыла, углах наклона средних линий и углах атаки сечений. Следует подчеркнуть, что в создании расчетного выигрыша в сопротивлении при заданной подъемной силе участвует вся поверхность крыла, а не отдельные ее участки. Поэтому местные модификации формы срединной поверхности оптимальных неплоских крыльев (отгиб носков, крутка и т.д.) должны проводиться с учетом того, как это отразится на форме срединной поверхности в пространстве и, в частности, на изменении углов атаки сечений крыла.
В последнее время шло дальнейшее углубление представлений о механизме формирования расчетного выигрыша в сопротивлении, обусловленном подъемной силой, от оптимизации формы срединной поверхности, выявление вкладов отдельных участков крыла в создании подъемной силы и сопротивления.
В результате проведения комплекса расчетных и экспериментальных исследований специалистами ЦАГИ и ОКБ Туполева были найдены новые формы крыла и фюзеляжа, которые позволяют практически реализовать при крейсерском числе М=2,2 прямой выигрыш в величине аэродинамического качества D Кмах~1,5 по сравнению с результатами, достигнутыми на самолете Ту-144, и получить положительные приращения коэффициента нулевого продольного момента во всем диапазоне чисел М, включая дозвуковые и трансзвуковые скорости.
Одновременно с повышением максимального аэродинамического качества на самолетах второго поколения можно существенно повысить весовую отдачу. Наиболее мощные резервы могут быть реализованы в связи с переходом на новое поколение оборудования и новую элементную базу. По нашим оценкам, весовая структура СПС-2 будет приближаться к существующей структуре для дозвуковых самолетов, с сохранением, однако, более значительной доли топлива.
Принципиально важно, что в России сохранено производство сверхзвуковых самолетов на Казанском авиационно-строительном объединении имени Горбунова. Вполне реально на базе действующих технологических участков и цехов организовать при относительно небольших затратах выпуск сверхзвуковых самолетов второго поколения, характеристики которых существенно превышают соответствующие характеристики первого поколения Ту-144.

  • 8.4. Межконтинентальный сверхзвуковой деловой самолет.



- Хронология основных событий и история создания самолета Ту-144
- Катастрофа самолета Ту-144 (бортовой номер 77102) в Париже
- От авторов
- Российский коммерческий сверхзвуковой пассажирский самолет (Ту-244-400).
- 8.4. Межконтинентальный сверхзвуковой деловой самолет.
- 12. Организация испытаний. Первый полет самолета Ту-144.
- 12. Организация испытаний. Первый полет самолета Ту-144.
- Катастрофа самолета Ту-144 (бортовой номер 77102) в Париже (часть 2)
- Эксплуатационные испытания самолета ТУ-144
- Хронология основных событий и история создания самолета Ту-144

«Записки» «Воспоминания» «Заметки» Союз науки и производства