В.Е.Меницкий. «Моя небесная жизнь» - Роковой полет

РОКОВОЙ ПОЛЕТ

4 апреля 1984 года навсегда останется одним из самых черных дней в моей жизни. В этот день я потерял сразу двух родных мне людей - Александра Васильевича Федотова, нашего шефа, и Валеру Зайцева, моего близкого друга, нашего Зайчика. Тот трагический апрельский день я и сегодня помню очень отчетливо.
У нас было запланировано четыре полета. Два из них должен был выполнить я, а два - Александр Васильевич. Но с утра он уехал в Главкомат на совещание по "двадцать девятому" МиГу и попросил меня спланировать полеты на вторую половину дня. Во время перерыва он позвонил мне и еще раз попросил оставить ему хотя бы один полет. И очень обрадовался, узнав, что все полеты я перенес на 15 часов и буду его дожидаться.
Совещание в Главкомате прошло очень жестко, шефу на нем пришлось туго. На аэродром он приехал несколько взвинченный, и многие потом связывали случившееся именно с его состоянием. Я так не думаю. Александр Васильевич был очень волевым человеком, умел управлять своими эмоциями, а когда дело касалось работы, вообще становился на редкость собранным и целеустремленным. И в тот раз по его репликам я понял, что он больше озабочен предстоящими полетами, нежели тем, что он услышал в Главкомате.
Мы поделили полеты поровну. Я полетел сразу, поскольку все задания уже проработал. Федотов взлетел минут через тридцать. Следующую пару полетов мы делали с таким же интервалом. Когда я уже садился на ВПП, Александр Васильевич с Валерой Зайцевым взлетели в небо в последний раз...
Сам по себе полет был несложным, и ничто не предвещало столь трагического его завершения. Но как это бывает в нашей испытательской жизни, цепь непредвиденных обстоятельств в какой-то момент замкнулась, и Небо в который раз собрало свою дань. То, что произошло, ни по каким канонам не должно было произойти. Но именно в тот день удача отвернулась от Федотова. Наверное, это то, что называется - рок, судьба.
Это был не чистый испытательный полет по программе, а облеточный - на отработку топливной системы. Такие полеты Федотов обычно отдавал другим летчикам, и в тот день выполнить его собирался я. Но Александр Васильевич почему-то изменил своему правилу и полетел сам.
Задание было стандартным: выполнить разгон на высоту 20 км до маха 2,5 (скорость 2700 км/час), провести определенные манипуляции с двигателем, затем, уже на десятикилометровой высоте на скорости 500 км/час, поочередно остановить и запустить двигатели и при этом посмотреть выработку баков. Мы такие задания называли "свободной охотой": топлива много, лети - не хочу.
Расход топлива на МиГ-31 летчик определяет с помощью сразу нескольких приборов, каждый из которых имеет свое обозначение. "Т" - топливомер - определяет уровень топлива с помощью поплавков, находящихся в баках (принцип такой же, как в автомобиле). "Р" - расходомер - определяет уровень топлива с помощью "вертушки", установленной в топливном трубопроводе. Если говорить упрощенно, он работает по принципу водяной мельницы. Еще есть индикатор выработки баков. Он представляет собой схему баков, по мере выработки каждого из них загорается соответствующая лампочка. И наконец, лампочка аварийного остатка с указанием его количества - 2200 кг. Такая вот многократно дублирующая система сигнализации. В тот раз, для точности эксперимента, измерительная часть топливомера была отключена. И это стало первым звеном в трагической цепи событий.
Федотов с Зайцевым взлетели на МиГ-31 №202, но в разгоне на заданную скорость преждевременно сработала сигнализация выработки одной группы баков. Александр Васильевич, проанализировав ситуацию, прекратил задание и пошел на "точку". Почти сразу же загорелись лампочки еще одной группы баков. Федотов доложил руководителю полетов, что задание прекратил, идет на посадку, и попросил его визуально осмотреть самолет - не тянется ли за ним шлейф от вытекающего топлива. Самолет в тот момент находился в пяти километрах от аэродрома, и сделать это РП было трудно. А потом ситуация стала развиваться лавинообразно, и в считанные минуты все было кончено.
...Аэродром был уже совсем близко, когда неожиданно зажглись все лампочки выработки баков одновременно. Стрелка расходомера скакнула и упала на "0". Тут же загорелась лампочка аварийного остатка. Все указывало на то, что топливо стремительно вытекает из баков. Как потом показали записи КЗД из-за неполадок в топливной системе произошло ложное срабатывание всей системы сигнализации (а топливомер был отключен!) - и трагическая цепь событий увеличилась еще на одно звено. На самом деле топлива оставалось много, около 12,5 тонн, самолет при таком остатке довольно тяжелый. И это тоже сыграло свою роль и стало третьим звеном роковой цепи.
В такой ситуации у летчика нет времени на проверку всех систем и на размышления, решение он должен принимать мгновенно. Ведь при полностью выработанных баках двигатели могут остановиться в любой момент. Возможно, Александр Васильевич так легко поверил в утечку топлива потому, что буквально накануне подобное ЧП произошло со мной: вследствие разрыва трубопровода топливо под высоким давлением вытекло из самолета. Подобную течь мы обнаружили еще на трех самолетах и тем самым предотвратили подобные аварии. Но по аналогии напрашивалось именно такое развитие событий. И Федотов принял единственно правильное решение в той ситуации - экстренно заходить на посадку, даже без пролета над стартом.
- Выполняю разворот и с ходу - на посадку, - доложил он РП.
Это были его последние слова. Потом в эфире воцарилось молчание.
Федотов сделал вираж для захода на посадку по крутой глиссаде, готовясь к посадке без двигателей, и вышел крутой "спиралью" на дальний привод. Предполагая, что самолет пустой вследствие утечки топлива, он энергично довернул на посадочный курс. И неожиданно попал в режим сваливания, выйти из которого уже не смог, хотя и пытался, используя весь свой богатейший опыт и борясь за машину до конца. Мгновенное вмешательство в этот процесс на любом другом МиГе позволило бы Александру Васильевичу восстановить положение самолета. Но только не на МиГ-31, да еще с полными баками, имевшем свои особенности при сваливании, о которых мы тогда еще не знали. Не мог о них знать и Федотов, поскольку этот самолет мы еще не испытывали на большие углы атаки.
Позже, когда я, Боря Орлов и Алик Фастовец провели испытания на сваливание, мы поняли, что в этом отношении МиГ-31 - машина уникальная. Он сваливается практически без предупредительных признаков, более того, любое сваливание, даже если ты пытаешься его остановить в самом начале, заканчивается глубоким, почти отвесным углом пикирования. И весь опыт шефа здесь оказался бессилен. И это стало последним звеном.
...Самолет резко опустил нос и почти перпендикулярно ринулся к земле. Все. Цепь замкнулась.
Когда Федотов понял всю тщетность своих усилий и принял решение катапультироваться, было уже поздно. Он еще успел привести катапульту в действие, но она вырывалась наружу уже через деформированную кабину - почти одновременно с этим самолет соприкоснулся с землей. Он стал разваливаться на части, а потом произошел взрыв.
Наверное, это было последнее, что видел в своей жизни Валера Зайцев. Сначала казалось, что ему повезло, - он успел катапультироваться секундами раньше и парашют у него раскрылся, но... Случайность? Рок? Судьба? Он оказался слишком близко от эпицентра взрыва, разметавшего фрагменты самолета далеко вокруг. И в тот момент, когда Валера уже спускался на землю, осколок стабилизатора перерезал стропы его парашюта...
Такова одна из наиболее вероятных - и основных - версий гибели Александра Васильевича Федотова и Валеры Зайцева, подтвержденная проведенным нами глубоким анализом записей КЗА, данных радиосвязи, их временной стыковки. Хотя, возможно, были и еще какие-то причины, усложнившие действия Федотова, предпринятые им на конечном этапе этой вынужденной посадки.
Но этого мы уже никогда не узнаем.

Невыработанные баки Александр Васильевич Федотов