Испытатели Палубная авиация Проекты боевых самолетов Испытатели «Путь в небо»
Главная
Стефановский
Испытатели
«Аэроузел-2»
«Заметки»
«Барьеры»
Марк Галлай
Игорь Шелест
Ил-76
Испытатели
«Испытатели МиГов»
«Неделя»
Action
«Автограф в небе»
Прочность
Ту-144
«Жизнь»
Наша кнопка:





Главная страница | Текущий раздел: «Автограф в небе»

М.Л.Попович. «Автограф в небе» - Иду на Вегу (2)



Грянула война. Инструкторов на фронт не брали. Писали неоднократно рапорта, но безрезультатно.
С фронта поступали вести, одна тяжелей другой.
Школу из Балашова эвакуировали на Алтай. Летали по 12 часов в сутки, порою до 50 полетов по кругу. А мысль о фронте не оставляла инструкторов.
Только осенью 1942 года пришло разрешение Сергею Григорьевичу и его друзьям перейти в боевой полк. Начали летать на стрельбу, бомбометания днем и ночью, день за днем.
Наконец, приказ лететь в прифронтовую зону.
Сергей Григорьевич рассказывает: «В первых числах января 1943 года из Алтайского края в составе эскадрильи устаревших в то время самолетов Р-5 мы прилетели на фронтовой аэродром. И сразу же почувствовали тревожную боевую обстановку. Это подтверждалось отдаленными звуками артиллерийской канонады с линии фронта. Как мы узнали, летать предстояло в тыл врага для бомбежки боевых и тыловых объектов. Командир полка майор Баженов принял тогда правильное и очень грамотное решение: рассортировал наши экипажи, подсадив к нам опытных летчиков и штурманов, облетанных и обстрелянных в боях».
23 февраля 1943 года Дедух получил приказ на боевой вылет.
«Прошло много лет, а первый мой боевой вылет, а может быть, и свое второе рождение, я помню во всех подробностях, даже в мелочах.
Ко мне подошел штурман, имевший уже достаточный боевой опыт, лейтенант Гордеев. Он был высок ростом, в отглаженном обмундировании, начищенных до блеска сапогах и потому выглядел несколько щеголевато. Он коротко представился мне. После отдачи взаимных воинских приветствий он сказал: «Ну, командир, фрицев сегодня будем бить!»
Проработали экипажем все варианты подхода к точке, маневры на случай мощного зенитного прикрытия, придирчиво осмотрели подвеску бомб, проверили работу пулеметов, управления самолетом, двигатели.
Линию фронта пересекли на высоте 1200 метров. Незаметно для противника подходили к цели. Штурман Миша Гордеев произносит резко: «Выходим на боевой курс! - Затем добавляет: - Четыре градуса влево!- Маленькая пауза.- Еще влево три! - И жесткая отрывистая команда: - Так держать!»
Весь напрягаюсь до предела, выдерживая высоту, скорость и направление полета, одним словом, держу боевой курс. Томительно и слишком долго, часами тянутся секунды ожидания, и вдруг короткое: «Сброс! Разворот влево, со снижением!» Команду выполняю четко и быстро. Бомбы полетели вниз..
Остается уйти от зениток. То снижаясь, то закладывая глубокие виражи, мы уходим от зенитного огня.
На аэродроме меня поздравили с первым боевым крещением. А я улыбался, смущаясь. Болели мышцы всего тела, кружилась от прошедшего напряжения голова, волосы слиплись от пота, белье хоть выжми, но я был счастлив. Наконец и с моего самолета посыпались бомбы на голову врага. Сколько раз я мечтал об этом до отправки на фронт.
Мне казалось, что все, что я делал в тылу, было не главным, главное дело в войне здесь, на фронте.
Так начался счет моих боевых вылетов».
Надолго запомнился ему и 50-й боевой вылет со штурманом Петром Ахтырским на станцию Лозовая. Здесь разгружались крупные силы немцев, прикрываемые зенитными точками.
«Держа курс на север, заходим на боевой курс. Высота - 1300 метров. Неожиданно на удалении двух километров от цели на нашей высоте впереди самолета стали рваться крупнокалиберные снаряды. Враг открыл по нашему самолету ураганный огонь. Огненные разрывы вспыхивают так близко, что слышны свист осколков и удары их по самолету, маневрируем между хлопьями разрывов.
Но огонь зениток так плотен, что маневрирование становится все сложнее. Неожиданно самолет сильно тряхнуло. Штурман командует: «Сорвут прицеливание, гады, убирай газ и разворот на сто восемьдесят!» Команду выполняю быстро, вводя самолет в крутой разворот. Облачки взрывов остаются позади. Отходим километров на 30, набираем высоту 1800 метров и снова заходим, но уже с юго-запада. Снова нарываемся на еще более плотный зенитный огонь. Слышно, как осколки снарядов ударяют по самолету. Срыв прицельного удара. Штурман замечает, что на станции стоят три больших военных эшелона. Снова с трудом вырываемся из ураганного огня зениток и мечущихся по небу прожекторов. Боевую задачу надо выполнять. Если идти через огонь, то прицельного бомбометания не получится или вообще не долетим до точки сброса бомб. Опять обходим город, теперь уже с севера, решаем идти прямо через его центр, Набираем высоту 2200 метров и, «подобрав газы», со снижением выходим на боевой курс. Перед «носом»- эшелоны. Четкие и отрывистые команды штурмана на довороты: «Чуть левее! Так держать! Отлично! Два влево! Хватит! Так!» Штурман нажимает на бомбосбрасыватель. Пошла вниз плотная серия из 8 бомб. «Все! - кричит штурман.- Прозевали фрицы!» Но тут, как по команде, прожектора освещают нас, вокруг разрывается несколько крупных снарядов. Со снижением ввожу самолет в глубокий правый разворот, а штурман командует: «А ну-ка переложи самолет в левый крен!» Он как будто угадал - шестнадцать взрывов осталось справа - било не менее четырех батарей. В кабине штурмана раздался треск. Я не сразу понял, оказывается, Петя дал длинную очередь из пулемета по прожекторам. Свет их стал меньше. С резким разворотом и со снижением уходим. Только на высоте 150 метров вырываемся из прожекторов и обстрела. Оба вздыхаем: «Все! Ушли!»
Штурман говорит: «Я успел заметить объятые пламенем эшелоны». Словно в подтверждение сказанному в стороне станции послышалось несколько сильных взрывов, столб огня поднялся к небу. Видимо, взрывались платформы со снарядами.
Я подумал: да, вовремя мы поразили цель. Вовремя... А сейчас, спустя много лет после войны, анализируя этот вылет и эту боевую ночь, считаю, что выполнение этого задания зависело исключительно от дружной работы всего экипажа, от расторопности, сообразительности одного и умения понять и вовремя выполнить указания - другого.
Домой прилетели к рассвету. Неспешно сняли парашюты. Осмотрели самолет. Пробоин было около сорока».
Затем было награждение орденами и медалями, и, к великому удивлению и радости, среди награжденных оказались Петр Ахтырский и Сергей Дедух. Им были вручены ордена Красной Звезды. Это была их первая награда.
Летали днем и ночью. Зачастую совершали по 4-5 вылетов в сутки. Бомбили колонны танков, автомашин, мосты, станции, аэродромы, уничтожали живую силу и технику врага.
Летчики и штурманы проявляли себя настоящими героями. Сложность их боевых вылетов состояла в том, что бомбить летали почти всегда без прикрытия. Требовались большое мужество и искусство экипажа, чтобы уйти от зенитного, огненного заслона и вражеских истребителей.
Гибли друзья. Не стало штурмана Димы Ходаева, ушедшего на боевое задание с новичком. Не вернулись с задания Бутузов, Ефим Сабуров, Гога Шитов и многие, многие другие.
При выполнении боевого задания не только оттачивалось летное мастерство, но и вскрывались недочеты, ошибки летчиков. Здесь были важны не только теоретические знания, но и техника пилотирования, тактика и стратегия ...
Надо было своевременно угадывать замыслы противника, чтобы не превратиться для него в мишень. Не предусмотришь, не предупредишь уловку врага, не противопоставишь ему свой маневр - гибель. Вот почему от задания к заданию экипажи становились все опытнее, не знали устали в боях.
Прошла война, увенчанная нашей Победой, пришел мир. Началась подготовка к новому штурму неба, продиктованная международной обстановкой.
Авиаторы понимали и прочувствовали на себе не только достоинства наших самолетов, но и их недостатки. Появилась необходимость строить самолеты с принципиально новыми двигателями.
А для совершенствования техники необходимо было испытывать ее, ибо только в сочетании практики с теорией могла двигаться вперед наша авиация.
И потому Сергей Григорьевич стал летчиком-испытателем.
Все его помыслы заняты теперь одним - попасть на летно-испытательную работу как можно скорее.
Прибыв на испытательный аэродром, он был поражен почти боевой обстановкой. Поминутно садились и взлетали самолеты, во всем ощущалась напряженная и кипучая жизнь. Здесь шел бой за новые самолеты, за их надежность.
А вскоре он и сам принял участие в испытательных полетах. Вот где пригодился фронтовой опыт - находчивость, выдержка, смекалка.
Испытания шли от простых к сложным. Одним из радостных мгновений для него было назначение ведущим летчиком-испытателем.
Все элементы полета тщательно апробируются в воз- духе, согласовываются с расчетными, дорабатываются, если не выдают запланированных данных, а в самом конце летных испытаний выполняется полет на общую прочность, так называемое «обжатие самолета».
Надо заметить, что «обжатие» бывает и отдельных частей: шасси, закрылков, предкрылков и т. д.
Точкой над «i» считается главный прочностной полет, в котором проверяется не только самолет, но и прочность знаний всего экипажа. Здесь концентрируются умение, знание, выдержка, особая чувствительность, помноженная на общую эрудицию, самообладание и мужество. Абсолютно строгое соблюдение режима полета, дозированные четкие движения рулями управления, не превышение и не занижение параметров - залог успеха испытательного полета.
К такому полету допускаются летчики только высшей квалификации - 1 и редко II классов.
Образно и эмоционально рассказывает Сергей Григорьевич об одном из своих полетов: «Год 1956. Утро. На новом бомбардировщике впервые надо было получить сверхпредельную приборную скорость в сочетании с предельной перегрузкой. Ведущим инженером был Николай Михайлович Белов. Состав экипажа: второй летчик Пономарев Эрик Николаевич, штурман Игорь Николаевич Инфимовский и я - первый летчик (командир). Начали вместе с инженерами подготовку к полету. Изучили все материалы трубных испытаний и аэродинамического расчета. Инженеры тщательно подготовили все необходимые данные. В полете надо было с достаточно высокой точностью, учтя все поправки в показаниях приборов, выйти на заданную приборную скорость на определенной высоте и как можно точнее взять штурвал на себя, создав заданную вертикальную перегрузку.
Эту скорость необходимо получить на нужной высоте, иначе переменная поправка к указателю скорости внесет дополнительную неточность. А для разгона на эту предельную скорость нужна максимальная тяга двигателей. Но тяга двигателей зависит от температуры на заданной высоте, то есть при повышенной температуре этой максимальной тяги может и не быть. Тогда придется выполнять разгон с более крутым снижением, заранее набрав большую высоту. А на снижении появляется дополнительная ошибка у прибора скорости за счет запаздывания измерения статистического давления. Величину этого запаздывания точно определить очень трудно. Короче говоря, множество неизвестных. Значит, необходимо выполнить серию расчетов с учетом возможных ошибок. Кроме этого, должны быть учтены неточности пересчета трубных испытаний модели на живой самолет.
Откровенно говоря, наш ведущий Н. М. Белов не очень боялся того, что мы превысим эксплуатационную перегрузку, так как знал, что усилия на штурвале будут очень большими. Подготовкой мы занимались дней десять. Выполняли другие полеты, постепенно приближаясь, как говорится, по отдельным элементам к завершающему полету на предельный режим. Наконец, все готово, и наступил день с благоприятными метеоусловиями.
Обычный взлет. Сначала на различных высотах выполнили дополнительные проверки различного оборудования. За счет выгорания топлива вес самолета приближался к расчетному, и мы направились в зону испытательных полетов на высоте 7000 метров. Докладываем руководителю полетов о готовности выполнить основное задание. РП отвечает: «Со снижением не ниже 4000 метров выполнять задание разрешаю». Второй летчик Эрик Пономарев поправил на правом колене планшетку, приготовившись к записи показаний приборов. Штурман Игорь Инфимовский доложил О готовности включить контрольно-записывающую аппаратуру. Перевожу самолет сначала в плавное снижение, уточняю степень нарастания скорости и пытаюсь определить возможность получения максимальной скорости на высоте 5000 метров. Приближаемся к заданной высоте. Уже 5500 метров, двигатели работают на полной тяге, а рост скорости замедлился. Увеличиваю угол снижения. Высота 5200 метров. Скорость приближается к заданной.
Все внимание на стрелке скорости. Проверяю положение стрелки аксельрометра - прибора вертикальной перегрузки. Штурман докладывает: «Высота 5050 метров. Даю команду: «Включить приборы КЗА». Штурман отвечает: «Есть! Включили». Предупреждаю экипаж: «Создаю перегрузку 3,5!» Руки переношу на динамометрический штурвал и немедленно из всех сил беру - тяну обеими руками штурвал на себя. Скорость максимальная, а перегрузка... только 1,1. Даю команду второму летчику: «Эрик! Тяни изо всех сил!» Он пытается помочь, но перегрузка не растет. Немедленно убираю газ двигателям до холостых оборотов. Угол снижения несколько уменьшился, а скорость продолжает медленно расти, превышая установленные ограничения.
Игорь Инфимовский, видимо преднамеренно, спокойным голосом задает вопрос: «А сколько еще можно увеличивать скорость?» Он-то знает, что она уже больше нормы. По результатам подготовки все мы знаем, что без перегрузки предельную скорость немного можно превысить, а потом могут начаться опасные вибрации и разрушение самолета.
Ситуация усложняется с нарастающим темпом. Я и все, кто готовился к этому полету, знали, что усилия по управлению самолетом будут очень велики, но по расчетным графикам они не должны превышать возможных для летчика. Оказалось, что все мы жестоко просчитались. При максимальной скорости для данного самолета нагрузка на рули появилась такая, что не хватило наших сил, чтобы вывести самолет из снижения. Создалось впечатление заклинивания рулей. Конечно, мысли работали молниеносно. Но я почувствовал, как весь покрылся холодным потом, затем меня бросило в жар. «Что делать? Как остановить неумолимо разгоняющийся самолет?»
Из-за увеличивающейся скорости усилия еще возрастают, а перегрузка даже уменьшилась, и аксельрометр показывает немногим больше единицы. Скорость растет. Мы как в мышеловке, тем более что на этой скорости катапультироваться бесполезно - встречный поток воздуха при выбрасывании из самолета все равно своим ударом всех разорвет на части. И тут как молния приходит мысль - и последняя надежда на аэродинамический триммер руля высоты. Начинаю осторожно перемещать триммер «на себя». Сначала не замечаю или опасаюсь ошибиться в замеченном медленном уменьшении угла снижения самолета. Но вскоре явно вижу, что скорость перестала увеличиваться, а затем медленно, но уверенно начала уменьшаться. Осторожно прекращаю перемещение триммера и наблюдаю за поведением самолета.
Весь экипаж молчит, с замиранием сердца наблюдая за указателем скорости. Опасность ситуации понятна всем. Постепенно нос самолета приближается к горизонту и плавно поднимается еще выше, и мы переходим в набор высоты со спасительным уменьшением скорости. Самолет как будто освобождается от гигантских сверхмощных тисков, сковавших его движения - его управляемость. Аэродинамические нагрузки на рули постепенно ослабляются, к самолету как бы возвращается жизнь. Прикладываю усилия к штурвалу и замечаю, что он стал «двигаться» - ожил. С большим трудом перемещаю его на себя и с радостью ощущаю, что самолет стал управляем. от нервного и физического напряжения в руках и в ногах появляется дрожь. Эрик Пономарев поворачивает в мою сторону лицо и улыбается своей очаровательной улыбкой: «Теперь нам ничего не страшно!» А Игорь Инфимовский, делая усилия над собой, почти спокойно спрашивает: «Ну как? Может быть, и приборы можно выключить? Вроде бы выполнили задание полностью?» - «Да! Да! Выполнили! Даже перевыполнили!- со вздохом отвечаю я.- Выключай самописцы!»
Через 10 минут мы уже заходили на посадку. Но за это время разговоров об опасном режиме полета в экипаже больше не было. Каждый самостоятельно переживал и обдумывал то, что мы были далеко за дозволенным рубежом».
Подобных ситуаций в испытательных полетах на пре- дельных режимах было немало. При этом благополучный исход полета всегда зависел от степени подготовки, от глубины анализа предварительных расчетов, лабораторных испытаний, знаний особенностей конструкции лета- тельного аппарата. Но самое главное - это способность прогнозировать события на основе обработки получаемой в полете информации. Многие возможные осложнения в полете должны быть смоделированы и глубоко проанализированы заранее.
149 боевых вылетов на разведку и бомбометания немецких войск, посадка подбитого самолета в тяжелейшем, на грани потери сознания, состоянии на нейтральной полосе. После войны - 114 типов и модификаций самолетов и вертолетов, около 100 серьезных испытаний...
Заслуженный летчик-испытатель СССР, кандидат технических наук, генерал-майор авиации, многочисленные правительственные награды, грамоты ЦК КПСС - вот неполный перечень, который саккумулировал его крылатый путь.
Я как-то задавала ему вопрос о том, что переносится труднее экипажем: боевой вылет самолета во время войны или испытательный полет на новом, только что сконструированном самолете?
Достаточно ли качеств боевого летчика для проведения испытательных полетов или необходимы какие-то другие способности, свойственные только летчику-испытателю? Дедух ответил: «На войне летчику угрожает вражеская пуля, снаряд. И еще летчик знает, что все во фронтовом небе зависит от выучки, осмотрительности, инициативы, решительности и в конечном счете - от быстроты реакции - кто быстрее и точнее нажмет гашетку - противник или ты? Кто быстрее - летчик ли сбросит бомбы, скрытно подойдя к цели, или зенитчики дадут залп по самолету? В бою многое можно предусмотреть. В испытательных полетах летчик тоже готов к любым неожиданностям, но ведь их все не предусмотришь заранее. Ну а если создалась тяжелейшая аварийная ситуация, то на принятие решения отпускается одно-единственное неповторимое мгновенье, рассчитывать на чей-то совет и помощь нет никакой возможности...»
Опасные ситуации мобилизуют всю человеческую волю, знания, опыт на выполнение полета в сложившейся обстановке. Видно, эти ситуации мобилизуют дополнительные резервы и возможности мозга. Написано много книг о мужестве советских летчиков в годы Великой Отечественной войны. Есть замечательные книги и о работе летчиков-испытателей, но ни одно произведение не может в полной мере отразить ту опасность ситуации, в которую иногда попадает летчик. Ясно только одно, что жизнь летчика-испытателя идет по другим законам, в ускоренном темпе и ритме. Но тот, кто шагнул в небо, никогда не раскается и не оглянется назад!
Сложно быть испытателем. Сложность в высочайшем чувстве ответственности перед людьми, которые сконструировали самолет, доверили его тебе на проведение испытаний.
Тем более если ты еще являешься командиром- начальником летных испытаний.
Тем более когда испытания проводит женщина, у которой совсем иное предназначение, как считают некоторые. Но не Сергей Григорьевич. Это его слова: «Настоящий мужчина должен верить в силы и способности женщины, шагающей рядом по небу».
Он мне доверял, все мои жизненные сложности, могущие повлиять на испытательный полет, он старался взять на себя.
Нередко после испытательных полетов он настойчиво советовал отдохнуть на природе, которая восстанавливала мои силы. Он никогда не заострял внимания, старался даже не заметить в моем летном обмундировании маленькие отклонения от военной формы.
Он всегда поощрял, когда я торжественно готовилась к полету, словно к свиданию с любимым, и всегда повторял: «Полет - это праздник души!»
Мы много говорили с ним о музыке, изобразительном искусстве, о современных танцах. Это здорово помогало снимать напряжение после сложного испытательного полета.
Подтянутый, с молодым блеском в глазах, красивый, только седые волосы говорят о пережитых стрессах.
Вега - голубая звезда счастья. Однажды «Вега» была позывным КП.
Каждый раз, возвращаясь из полета домой, слушая позывные «Веги», мы испытывали чувство радости и восторга оттого, что задание выполнено...
А звезда Вега светила нам в полете, и я верю, что она освещала путь всем тем, кто не щадил сил своих и умения в покорении неба, в испытании самолетов, кто при над- лежал к крылатому братству, светила и будет светить вечно...

Иду на Вегу Сокол с берегов Итьи



- Летная книжка генерала
- «Дочь Икара»
- Человек из легенды
- Вертолетный кумир
- Там, за облаками
- Там, за облаками (3)
- Самая большая реликвия
- Иду на Вегу (2)
- Сокол с берегов Итьи (2)
- Тюльпаны в гермошлеме (2)

«Записки» «Воспоминания» «Заметки» Союз науки и производства