М.Л.Попович. «Автограф в небе» - Летная книжка генерала (2)

18 августа 1947 года. Авиационный парад в Тушине. 12 летчиков-испытателей на реактивных истребителях Ла-9Ф в плотном строю «ромб» с диким грохотом пронеслись бреющим полетом над тысячами восхищенных зрителей. В левом звене одним из ведомых летел Андрей Григорьевич. Полет необыкновенно сложный. Чтоб держать в плотном строю самолет с неустойчивой тягой ускорителей, надо быть большим мастером полета
В летной книжке записано уже больше двадцати типов испытанных самолетов. Он вместе с конструкторами доводил их до передачи в серийное производство или предлагал отклонить, и они оставались в единственном экземпляре, требовавшие продолжения конструкторской работы, в результате которой порой появлялась новая машина, мало чем похожая на свой прототип.
А вот еще одна памятная запись в летной книжке. Испытание самолета Конструкции Лавочкина и Гуревича: проверка посадочного устройства самолета. Это множество взлетов и посадок, а также полет самолета с предельным весом, который должен продолжаться долго, пока не израсходуется горючее и вес самолета станет допустимым для производства посадки.
Испытания взлета с предельным весом необходимы, без них не обойтись. Если относиться к делу формально, не думая о расходе ресурса двигателей, вести эти испытания проще всего: наливай полные баки горючего, поднимайся и начинай утюжить воздух в зоне, пока оно не сгорит. Все будто бы верно. Но у Андрея Григорьевича появилась мысль: а почему, собственно, наливать полные баки горючим и сжигать его в воздухе, ожидая, когда вес самолета снизится до установленного для посадки? Куда более целесообразно горючего брать только то количество, которое необходимо для взлета и кратковременного полета с предельным весом самолета, а всю остальную емкость баков заполнять водой и потом воду сливать. Предложение испытателя одобрили, так и стали делать. Так удалось резко сократить срок испытаний и сэкономить много горючего...
Начались испытания истребителя Ла-168. Это единственный в то время советский самолет, на котором Андрею Григорьевичу удалось установить скорость 1000 километров в час при полете на небольшой высоте.
Скорость приближалась к «звуковому барьеру»*. Еще никто из военных летчиков-испытателей не сталкивался с особенностями поведения самолета при полете с такой скоростью. Андрею Григорьевичу довелось, образно говоря, проложить первую тропу в таких испытаниях.
На разгоне самолета внезапно произошел односторонний отсос закрылков. За какие-то доли секунды возникло резкое несимметричное обтекание воздушным потоком самолета, на малой высоте бросило машину в крен, и она выполнила бочку. Какую надо иметь реакцию, чтобы мгновенно принять правильное решение! Конечно, сказалась с годами выработанная способность летчика-истребителя, ставшего испытателем, в один миг реагировать на любую внезапную эволюцию самолета. Это и позволило ему выйти победителем из невероятно сложной ситуации. Он принял единственно правильное решение: резко снизил скорость. Так удалось спасти себя и самолет. А после посадки - долгие поиски вместе с конструкторами причин и возможности их устранения. Наконец самолет «вылечили». Так А. Г. Терентьев в 1947 году приблизился к «звуковому барьеру».
Опытный инженер и летчик, Андрей Григорьевич с глубоким знанием дела отстаивал свою точку зрения в авиационных конструкторских бюро и на заводах.
И почти всегда ему удавалось доказать и отстоять свои доводы, хотя иногда их встречали скептически, ставили под сомнение. Но подтверждения его выводов не заставляли себя ждать. Так было, например, с самолетом Ла-174ТК. Принимая его на государственные испытания, Андрей Григорьевич обнаружил тряску самолета в полете. С увеличением скорости амплитуда тряски возрастала. Проверил еще и еще раз и твердо убедился, что при подходе к предельной скорости самолет начинает сильно трясти. «Это, скорее всего, флаттерная тряска»,- доложил Андрей Григорьевич руководителю полетов и немедленно прекратил выполнять задание.
Ему не поверили. Конструктор сомневался. Ведущие инженеры старались доказать, что испытатель неправ, если, мол, и возникла тряска, то срывного характера, а вовсе не флаттерная.
Андрей Григорьевич настаивал на своем мнении. На следующий день в воздух поднялся известный летчик-испытатель Федоров. При разгоне до предельной скорости самолет мгновенно начало трясти, и он разлетелся в воздухе, летчика выбросило из кабины, и только это позволило Федорову спастись. Сомнения исчезли: конструкция самолета требовала весьма существенной доработки...
Жизнь ставила все новые задачи. Настала пора совершать полеты в любых метеоусловиях. Этого требовали интересы дальнейшего повышения боеспособности и боеготовности военной авиации.
Испытатель начал с научно-исследовательской работы: исследования и отработка захода на посадку по системе ОСП. Летал по нескольку часов в день целыми месяцами в любую погоду: в дождь, туман, снегопад.
И когда досконально изучил все особенности посадки самолета в сложных условиях и всесторонне обосновал действия летчика, приступил к обучению летчиков строевых частей.
Конечно, и теперь, когда полеты в сложных метеоусловиях совершают летчики, совсем недавно окончившие авиационные училища, едва ли найдется авиатор, который будет утверждать, что очень просто посадить самолет при ограниченной видимости. И все же летчик, образно говоря, действует «по проторенной дорожке». А «проторил» ее испытатель.
За 1948 и 1949 годы инженер-подполковник А. Г. Терентьев провел испытания четырнадцати модифицированных и серийных самолетов. Легко назвать такое количество испытанных машин. Очень трудно представить себе воистину гигантский объем работы, выполненной испытателем.
Вот, скажем, он испытывает опытный автомат тормозов. Ведет эту работу много дней: подъем, полет по кругу, посадка. Иногда - до восьмидесяти полетов в день.
Или специальные испытания двигателя при выполнении фигур высшего пилотажа на больших высотах. Во время этих испытаний шесть раз (!) останавливался двигатель. В то время на самолете еще не было отработанной системы запуска двигателя в полете. Приходилось с большой высоты приземляться с остановленным двигателем. А самолет не такой, чтобы можно было спокойно планировать, а способен и свалиться в штопор, и падать камнем. Фонарь его затягивало сплошной коркой льда, видимость почти полностью исчезала. Спасали колоссальный опыт и высочайшее летное мастерство. А итог испытаний - причины остановки двигателя установлены, запуск его в воздухе перестал быть проблемой...
В конце 1949 года Андрей Григорьевич проводил государственные испытания опытного самолета МиГ-17. Вся бригада работала с большим напряжением. Детально обследовались все режимы полета. Терентьеву нравился самолет, но прежде чем дать путевку в небо, потребовалось «подлечить» его.
В первом полете после выполнения разгона и торможения двигатель внезапно выключился.
Система запуска была отключена, как неотработанная. Ну что же, ему не впервой садиться с остановившимся двигателем. Много пришлось поработать. В процессе испытаний сменили 3 двигателя. А потом с гордостью и радостью в душе смотрел инженер-подполковник Терентьев, как отлично летает уже серийный, доработанный с его участием самолет.
В конце 1950 года его назначили начальником отделения. Теперь он отвечал не только за себя, анализировал не только свои полеты. А полетов не убавилось и для него самого. Из ЛК: Год 1950. Самолет МиГ-15. Ведущий инженер по летным испытаниям и ведущий летчик. тема: Определение поведения самолета при полете за пределами ограничений, установленных Генеральным конструктором (устойчивость и управляемость самолета на больших числах М). Много готовился Андрей Григорьевич к этим полетам: все не получалось «шагнуть» за ограничения. То погода была плохой - низкий край облачности и моросящий дождь, то температура была положительной по высотам...
Наконец, солнечное утро. Мощный антициклон принес ясную, прохладную, звенящую погоду.
Пикирование с полным газом Терентьев начал с высоты 14000 метров и только на высоте 4000 метров он стал выводить самолет.
Махметр зафиксировал мax-1. После расшифровки записывающей аппаратуры приборы показали M-1,06. Эта скорость была выше скорости звука!
Однако это был не первый случай, когда Терентьев «шагнул» за скорость звука.
Впервые это произошло в 1947 году. 17 сентября того года в «Комсомольской правде» была напечатана заметка с броским названием «Летчик-испытатель на реактивной машине шагнул по облакам со скоростью звука».
МиГ-15, на котором Андрей Григорьевич достиг скорости более 1200 километров в час, в дальнейшем поднял на своих крыльях десятки и сотни летчиков, подарив им радость свидания с небом,- эта машина стала любимым для летчиков и курсантов учебно-тренировочным истребителем. Из ЛК:
Год 1950, 13 октября. Приказ Главнокомандующего ВВС № 0530. Инженер-подполковнику Терентьеву А. Г. присвоить летную квалификацию «Военный летчик-испытатель 1 класса». Главный маршал авиации К. А. Вершинин. Теперь, как в шутку говорят летчики, он отлично летает на всем, что хорошо летает, и может летать на том, что совсем не летает.
В январе - феврале 1951 года он испытывал самолет МиГ-15 в облаках в условиях тяжелейшего обледенения. Как трудно было найти «золотую середину»! Требовалось «заледенить» самолет, привести вещественные доказательства на землю, вовремя уйти от дальнейшего обледенения, иначе вообще не вернешься на землю. Надо иметь особое чувство, чтобы по ручке управления, по звуку работы двигателя понять, что обледенение достигло критической точки, так как в то время не было особой аппаратуры, замеряющей толщину льда и интенсивность обледенения. Это чутье вырабатывается годами, опытом. Это чувство называют интуицией.
Вслед за тем - испытания самолета Як-50. Выполнив первый полет, спокойно зарулил на стоянку. Все подбегают к нему, но летчик не разрешает открывать фонарь и не открывает его сам. «Осмотрите систему герметизации»,- знаком показал он из кабины. Оказывается, на высоте 4000 метров внезапно разгерметизировалась кабина. Испытатель решил быстрее приземлиться, пока совсем не обмерз фонарь. Ему удалось «привезти» дефект на землю, потом быстро обнаружить и устранить его.
Как хорошо, что в летчике-испытателе сочетаются знания инженера, опыт, мастерство, смелость! Это и позволяет ему быть прекрасным диагностиком - обнаружить «болезнь» и подсказать конструктору, что и как «лечить». Но не всегда просто доказать свою правоту. Так было на заводском аэродроме при облете опытного самолета Ла неожиданно возникла вибрация. Она могла быстро перейти во флаттер.
Испытатель убрал газ, перевел самолет в набор высоты, чтобы уменьшить скорость. Явления вибрации прекратились, высота возросла на 1000 метров, но двигатель завис на малых оборотах. Терентьев начал снижение, попал в сплошную облачность. Все время пробует добавить газ. Не получается. Растет температура. Так несколько раз. Двигатель заработал нормально только на высоте 6000 метров.
Сел. Рассказал, что произошло, высказал свои предложения представителям КБ, предупредил: - Летать на больших высотах и малых оборотах нельзя.
Не поверили, полетели, дело закончилось аварией. Для себя тоже сделал вывод: у самолета, за рабочим столом, на трибуне, когда перед тобой не один десяток маститых специалистов, которым неожиданно для них приходится докладывать о недостатках созданного ими детища, требуется умение отстоять свою точку зрения, убедить. Из ЛК:
Снова красная строка в летной книжке - 1956 год.
Испытывался опытный десантно-транспортный самолет П (после запуска в серию стал называться Ан-8). Ведущий летчик-полковник Гречишкин. Инженер-полковник Терентьев летел инструктором. Полеты - на определение характеристик устойчивости и управляемости. Высота 4000 метров. Проверялась боковая устойчивость самолета при координированном скольжении. Плавно отклоняются рули. Но что это? Неужели так сильно перекомпенсирован руль поворота? Примерно с полхода его подхватило и отклонило в крайнее левое положение, самолет резко затянуло в глубокую спираль. Педаль обратно не отклонялась. Высота катастрофически падала. Самолет оказался в неуправляемом режиме. В глубокой спирали с большим креном и скольжением многотонная машина несется к земле. Усилий для вывода самолета в горизонтальный полет не хватает. Поступает команда: «Экипажу приготовиться к покиданию самолета. Аварийные люки открывать повременить!»
Четко работала мысль: «Надо, чтобы какая-то внешняя сила повернула самолет». Решили с Гречишкиным попробовать поманеврировать тягой двигателей. Последовали четкие команды экипажу. А. Г. Терентьев взял управление на себя. Резко сбросили тягу правого двигателя и увеличили до предела тягу левого. Колоссальными усилиями вместе с полковником Гречишкиным «вытащили» самолет из опасного режима, когда до земли оставалось всего лишь 500 метров.
Вновь поступает команда экипажу: «Отставить покидать самолет!»
Умение в короткие мгновения мобилизовать всего себя и экипаж позволило вывести самолет из неуправляемого положения, спасти жизнь товарищей и сохранить опытный самолет. Серьезный дефект был выявлен и устранен. Еще один экзамен наивысшего мастерства выдержал Андрей Григорьевич. За этот подвиг в небе Указом Президиума Верховного Совета СССР 7 февраля 1957 года за проявленное мужество и отвагу при выполнении служебного долга инженер-полковник Терентьев еще раз награжден орденом боевого Красного Знамени. За 35 лет летной жизни Андрей Григорьевич не знал поражений в небе!
Вспоминается весна 1957 года. Он уже ровно четверть века в полетах. Перед ним задача не из простых. Который уже раз он анализирует свою посадку на вертолете Як-24. Разбирает до мелочей каждое положение - свое и вертолета. Убежден, что все делал правильно, до этого производил посадки на вертолетах. много раз. А тут случилось совершенно непонятное: в момент приземления вертолет начало бросать в путевом направлении до 180 градусов. Убрал газ, выключил двигатели. Приземлился грубо, хотя и без большой поломки. Все, кто видел его посадку, были поражены: как это он, испытатель с таким огромным опытом, мог допустить такую посадку? Нет, он не мог. Это недостаток машины, который проявляется при каком- то определенном сочетании режима двигателя и положения рулей управления. Надо докопаться до его сути. Несколько бессонных ночей в чтении специальной литературы, технической информации, бюллетеней, подсчеты, расчеты, анализ. Затем часы тренировок в вертолете с имитацией возникшего на посадке режима. Выяснив, что это за явление, разобрал его с летчиками, написал подробный отчет в КБ и остановил испытания.
В результате кропотливой исследовательской работы Терентьева при испытании опытного вертолета был обнаружен и устранен новый для отечественных вертолетов недостаток - земной резонанс, угрожающий безопасности полета.
В аттестации появляется новая запись: «Пытливый и вдумчивый летчик-испытатель, способный производить анализ сложных явлений и принципиально отстаивать свою точку зрения».
За мужество и отвагу, проявленные в полетах, за многолетнюю испытательную работу Терентьеву Андрею Григорьевичу 7 октября 1959 года Указом Президиума Верховного Совета СССР присвоено звание «Заслуженный летчик-испытатель СССР».
Это известие с огромной радостью восприняли все, кто знал, работал с Андреем Григорьевичем. Несколько смущаясь, Терентьев принимал поздравления от своих коллег и переадресовал эти поздравления всему коллективу, тем, кто вместе с ним готовил и испытывал самолеты.
А работа шла своим чередом. Уже к концу 1961 года Терентьев провел 5 испытаний десантно-транспортных самолетов Ан-12, был назначен на должность командира части, еще через 2 года ему было присвоено звание генерал-майора инженерно-технической службы. Повышение в звании не изменило характера Андрея Григорьевича. Он по-прежнему необычайно внимателен, добр к людям.
Летчик-испытатель И. И. Дзюба вспоминает такой случай, когда командир буквально упросил его надеть в полет солдатскую каску. Зная задание, на которое идет Дзюба, и предвидя, какие могут быть неожиданности, Андрей Григорьевич сам принес ему каску. Во время полета вместо принудительного сброса фонаря самолета произошел сброс непроизвольный. На каске оказались большие вмятины...
Зная занятость Андрея Григорьевича, летчики заходили в кабинет редко, хотя беседа с ним - истинное наслаждение.
Высокое чувство товарищества, стремление выручить попавшего в беду, умение искренне радоваться успеху других - такие качества человека не отмечаются в летной книжке. Но их познают многие, на долю которых выпадает счастье общаться с таким человеком, работать с ним...
Шло обычное собрание. У его участников какое-то смешанное чувство торжественности и грусти, словно от них что-то уходит, чем они постоянно дорожили, что было для них повседневным и негласно считалось ими навсегда данным. Пожалуй, именно это переживали участники собрания, слушая приказ об уходе Андрея Григорьевича Терентьева на заслуженный отдых.
Читаются приказы, торжественные адреса от виднейших авиаконструкторов, авиационных фирм, предприятий, воинских частей.
А перед моими глазами словно мелькают кадры из каких-то никогда не виденных мною фильмов о жизни, бесчисленных испытательных полетах генерала.
Он, вероятно, тоже думал о своей жизни, отданной без остатка авиации.
Прежде чем закрыть последнюю страницу летной книжки генерала, я читаю: Год 1971. Занимаемая должность - ведущий инженер, летчик-испытатель. Звание - генерал-майор ИТС. Налет - 3117 часов 24 минуты. Полетов - 8360 на 120 типах самолетов и их модификаций. Прыжков с парашютом - 10, катапультирований - 4. Имеет почетное звание «Заслуженный летчик-испытатель СССР». Награжден: 4 ордена Красного Знамени, орден Отечественной войны 1 степени, 3 ордена Красной Звезды, медаль «За отвагу». Каждый летчик оставляет след не только в небе, но и на земле: след добрых дел, частицу своей души в тех, кого учил летать, кому подарил крылья в полном смысле этого слова, в тех, кто нуждался в его. помощи, дружбе и получил их.
Широта его души, земная доброта его ярко подсвечивают автограф, оставленный генералом в небе.
Это о таких, как он, написаны строки: «Никогда не кончатся полеты, если есть крылатая душа...» * Звуковой барьер - это скорость полета самолета, равная скорости звука, примерно 1200 километров в час

Летная книжка генерала (1) Иду на Вегу