С.А.Микоян. «Воспоминания военного летчика-испытателя». Глава 16. Новые горизонты и новые опасности.

Глава 16

В январе 1955 года мне посчастливилось поехать в командировку в Ленинград и провести там около двух недель. До этого я был в Ленинграде только раз, еще школьником.
На предприятии, которое позже стало называться НПО «Ленинец», разработали первый советский радиодальномер – СРД-1 (конструкции В.Л.Коблова). Опытный его образец уже был на испытаниях у нас в Чкаловской, но его возвратили на доработку. Я летал тогда на его оценку, и теперь фирма пригласила меня, чтобы проверить эффективность доработки, прежде чем предъявлять радиодальномер на повторные испытания. Погода в Ленинграде была нелетная, низкая облачность, дождь. Приехав с утра на аэродром в Пушкино и не сделав ни одного полета, я потом больше недели туда не ездил – с утра звонил из гостиницы «Европейской», где жил, командиру стоявшего в Пушкине полка (испытания проводились на их самолете), уточнял погоду и оставался в городе.
В Ленинграде тогда жили мои друзья – сын К.Е.Ворошилова Петр с женой Надей. Петр Климентьевич в звании генерала был начальником танкового испытательного полигона под Ленинградом. Я заходил к ним, а днем мы с жизнерадостной и интеллигентной Надей ходили в музеи, в театр, несмотря на плохую погоду гуляли по Ленинграду. Отец Нади, Иван Тюрников, в 1920-х годах работавший с моим отцом в Ростове, в середине 1930-х, когда Петя и Надя уже поженились, был арестован и расстрелян, а мать попала в лагерь. К счастью, Надю и ее младшую сестру Веру не тронули (очевидно благодаря К.Е.Ворошилову). Мария Фокеевна, их мать, еще с Ростова дружила с моей мамой. Они общались и после возвращения из лагеря Марии Фокеевны, прожившей до 1983 года. Когда я бывал у них (уже в Москве), она всегда очень тепло вспоминала мою покойную маму.
Наконец с утра мороз, ясная погода. Не позвонив на аэродром, я сразу туда поехал. Но увы – погода-то хорошая, а поверхность ВПП обледенела. Командиром полка был Алексей Машенькин, с которым мы познакомились в 1941 г. в запасном полку в Багай-Барановке и с тех пор не встречались, но здесь в первый же день сблизились. Алексей сказал: «Никого другого в полет не выпущу, но мы с тобой слетаем», и сам полетел в качестве цели для меня.
Впрочем, такой полет для меня не был совершенно новым. В марте 1954 году я проводил на МиГ-17 испытания первого у нас автомата тормозов – противоюзового устройства, которое в случае резкого замедления вращения колеса при торможении частично его растормаживает, что позволяет тормозить на грани юза. Как-то посадочная полоса аэродрома Чкаловский оказалась совершенно обледенелой. Все полеты были запрещены, но мой настырный ведущий инженер Василий Акимович Попов дошел до начальника Института и убедил его, что автомат тормозов необходимо испытать и на очень скользкой ВПП. Мне разрешили сделать два полета.
Какими необычными оказались эти взлеты и посадки! Как тогда в Чкаловской, так и теперь в Пушкине, самым трудным было поставить самолет по направлению взлета. Удавалось это только после одного-двух «виражей» на ВПП. На посадке было еще удивительней – после приземления я нажимал тормозной рычаг, а самолет, как флюгер разворачивался против ветра и так боком, под пятнадцать – двадцать градусов к полосе, бежал, вернее, скользил по ней согласно закону Ньютона – строго по прямой. Трудно было справиться и при заруливании на стоянку.
В серийном производстве противоюзовый автомат тормозов появился позже – на самолете МиГ-19, с тех пор его стали устанавливать на всех боевых самолетах. Удивительно, что на автомобилях такое полезное устройство даже за рубежом стали применять не так уж давно, а у нас его до сих пор его нет, хотя оно, повышает эффективность торможения и уменьшает возможность заноса.
В Пушкине на следующий день была облачность, мы с Машенькиным сделали два полета за облаками. Тогда еще платили летчикам за полеты в сложных метеоусловиях – за минуту полагалось два рубля (на старые деньги), а я уже, как говорят, поиздержался, и почти две сотни рублей были весьма кстати.
Доработки радиодальномера я оценил положительно, и через некоторое время самолет перегнали к нам для государственных испытаний. В мае 1956 г. мне присвоили звание полковника, через пять с половиной лет после предыдущего звания. Позже звание полковника стали присваивать только летчикам-испытателям 1-го класса, но тогда этого правила не было (1-й класс мне был присвоен в марте 1957 г.).
В этом же, 1956, году мне впервые довелось побывать в заграничных командировках, хотя первая намечавшаяся не состоялась. В апреле готовился визит в Англию Хрущева и Булганина. Вначале предполагалось, что они полетят на только что закончившем государственные испытания в нашем Институте самолете Ту-104 с летчиками А.Стариковым и Н.Яковлевым, проводившими его испытания. Готовили и наземную команду для приема самолета. Мне предложили находиться в пункте управления посадкой аэродрома Хитроу и переводить на русский язык команды для экипажа. Я несколько дней готовился, составил список летных выражений и команд на английском языке, а также практически знакомился с работой нашего радиолокационного пункта управления посадкой по командам с земли, аналогичного зарубежному. Однако правительственная делегация в конце концов отправилась в Англию на корабле, и хотя Ту-104 все-таки на всякий случай туда полетел, ответственность посадки уменьшилась, и меня оставили в Москве.
В связи с этим немного забегу вперед. В конце лета 1957 года в Москве впервые проходил международный фестиваль молодежи. Это было тогда необычайным событием. Только недавно прошел ХХ съезд партии, началась «оттепель». Появились признаки некоторой демократизации, например открытие свободного прохода в Кремль и отмена запрета на фотографирование в Москве (многие, наверное не знают или забыли, что до этого обычным людям попасть в Кремль было невозможно, кроме как на экскурсию в Оружейную палату, что тоже было непросто, а фотографировать в Москве можно было только корреспондентам, имеющим специальное разрешение).
Проведение в Москве фестиваля тоже было свидетельством большей открытости в стране. Еще совсем недавно никто и подумать не мог, что Москву могут разом наводнить тысячи иностранцев, к тому же молодых и не имеющих представления о наших строгих порядках. Я помню, как в один из первых дней массы молодежи, нашей и иностранной, заполнили вечером в Кремле почти всю площадь у царь-пушки и улицу у кремлевского дворца. В разных местах играла музыка, тут и там танцевали. Но, конечно, среди публики были и «дежурные». Недалеко от меня какая-то иностранная пара, танцуя рок-н-ролл, вдруг перешла на особо лихие движения, которые тогда у нас, мягко говоря, не поощрялись. Когда юноша перекинул девушку через себя, к ним мгновенно подскочили двое парней и разъединили их.
Мне хотелось попрактиковаться в английском языке и я познакомился с группой молодых англичан, юношей и девушек. В последующие дни я с ними три раза встречался, катал на машине, показывая Москву, были всей компанией в ресторане «Пекин», а один раз даже у меня дома (мои домашние были на даче). Среди англичан одна девушка – Дороти – была просто красавица, можно сказать, русского типа, но я больше общался с Жаклин, невысокой привлекательной брюнеткой. С ней мы однажды катались по Москве вдвоем.
В последний день, накануне их отъезда, я поехал к их гостинице около ВДНХ, и мы встретились всей компанией на площади недалеко от входа, где было много других людей. Поговорили, попрощались, и я уехал.
Недели через две мне позвонили и сказали, что меня хочет видеть министр госбезопасности И.А.Серов. Так я в первый и, надеюсь, в последний раз попал в известный дом на площади Дзержинского, который всегда называли «Лубянкой». Иван Александрович меня хорошо знал, мы с ним общались на отдыхе, несколько раз играли в теннис. В такой обстановке он был общительным и простым в обращении человеком. И сейчас в кабинете он встретил меня просто и разговаривал вроде как дружелюбно. Спросил о моем знакомстве с англичанами и показал три фотографии. Я понял, что они были сделаны в последний день, на площади перед гостиницей, но никого с фотоаппаратом я близко не видел. Видимо, кто-то снимал тайной камерой, однако снимки были большие и хорошего качества. На двух я был в группе гостей, где была еще одна москвичка, а на одной фотографии мы оказались вдвоем с Жаклин. Я понял, что кроме этих снимков у него данных нет, поэтому рассказал ему еще только об одной встрече, когда мы познакомились.
Потом Серов меня вдруг спросил, не в Англии ли я познакомился с этой девушкой (он, видимо, предполагал, что это могла быть разведчица, специально вышедшая в Москве на меня, и это, наверное, было причиной вызова меня к нему). Я ответил, что никогда не был в Англии. «Как не был? Тебе же была выдана английская виза?» Я рассказал о несостоявшейся командировке в Лондон, и Серов вычеркнул что-то в бумаге, лежавшей перед ним – очевидно рапорте обо мне. Я подумал – неужели у них не было точных данных о группе, отправившейся в Англию?
Эта беседа не имела для меня никаких последствий. Как я понял Серова, об этом будет доложено членам Политбюро, но мой отец меня ни о чем не спросил и ни разу об этой истории не упомянул. Зная его, я уверен, что он (может быть и другие в Политбюро) не увидел в этих встречах греха, иначе он этого мне бы не спустил (или Серов им не доложил).
Конечно, было очень легкомысленно так встречаться с иностранцами мне, полковнику и летчику-испытателю. Но, видимо, у меня тоже была некоторая эйфория в связи с наступившей «оттепелью». Как и многие другие, я принял желаемое за действительное. Но я то уж должен был понимать, что кто-кто, а КГБ не дремлет. В предшествующие времена неофициальные встречи с иностранцами, особенно военных, были большой «крамолой». Надо сказать откровенно, что если бы это сделал кто-либо из моих коллег, ему бы это так просто не сошло, пришлось бы, наверное, распрощаться с испытательной работой.
Вернусь в 1956 год. В июне меня направили в командировку в Польшу. Там на авиационном заводе по нашей лицензии запустили в производство самолет МиГ-17Ф (Лим-2), и требовалось подготовить польских летчиков-испытателей для полетов на нем. Приехав в Варшаву, я пошел для получения задания к командующему ВВС, советскому генералу Туркелю. Кроме него, в руководстве польских ВВС тогда оставалось еще два или три наших военных. (Вскоре все они возвратились в СССР).
На следующий день я вместе с польским офицером от Главного инженера ВВС на автомобиле выехал в город Мелец, где находился авиационный завод. На шоссе мы увидели советские танки, и мой спутник, купив по дороге утреннюю газету, сказал мне, что в Познани восстание. Больше на эту тему разговоров не было.
Группа, которую надо было обучить, состояла из семи летчиков-испытателей. Трое были с этого завода, двое – с ремонтного. Наиболее запомнились двое других – Тадеуш Олендзский – летчик из Управления ВВС, и Анджей Абламович – летчик-испытатель Института авиации в Варшаве (аналог нашего ЦАГИ). С Анджеем мы подружились и в последующие годы неоднократно встречались в Москве.
После наземной подготовки польские летчики сделали по несколько полетов на одноместном МиГ-17Ф в соответствии с написанной мною программой. Анджей попросил меня полетать с ним на штопор на спарке МиГ-15УТИ. Я до этого имел около десяти таких полетов на спарке и на МиГ-17, но инструкторских прав у меня не было. Но мог ли я, советский летчик-испытатель, ударить лицом в грязь? Захотели познакомиться с этим режимом четверо из летчиков. Полетав с ними, я настолько прочувствовал штопор, что уже действительно стал инструктором. Я показывал польским летчикам, как меняется характер штопора от неустойчивого, колебательного, до классического устойчивого, если отклонить ручку в сторону вращения самолета или против него.
В полете с одним из летчиков вспоминается несколько напряженный момент. При выводе из первого штопора он дал рули на вывод нерешительно и не до упора. Самолет продолжал вращаться, сделав еще четыре или пять витков. Пришлось взять управление на себя. Высота уже заметно уменьшилась, поэтому я постарался действовать рулями строго по инструкции, дал энергично ногу против вращения, затем ручку от себя до упора точно по центру, на белую черту, нанесенную для этого на приборной доске. Вращение прекратилось, осталось вывести самолет из пикирования. (Если бы этот метод не помог, можно было еще отклонить ручку в сторону вращения самолета – так называемый четвертый метод). Хотя я слегка поволновался, но не подал вида и предложил летчику повторить штопор. Пока набирали высоту, я постарался спокойно объяснить его ошибки. Потом все прошло нормально.
В Варшаве узнали, что мы летаем на штопор, и из Института авиации приехали три инженера, теоретически занимавшиеся этой проблемой, но никогда не видевшие, как штопорит стреловидный истребитель. Пришлось мне один штопор выполнить пониже – не с 7000 м, как полагалось, а с 5000, чтобы им было видно, хотя это являлось нарушением правил безопасности.
Никто из моих подопечных по-русски практически не говорил, но меня они понимали, я тоже довольно скоро стал понимать их, особенно когда мы говорили о полетах. Несколько затрудняло то, что тогда в Польше перешли на польскую терминологию в авиации: английские и французские термины, имеющие хождение во всем мире, были заменены на польские.
Закончив полеты за две недели, мы возвратились в Варшаву на тех же самолетах, на которых летали. Анджей попросил дать ему МиГ-17Ф, а я полетел на МиГ-15УТИ. Заходя на посадку в Варшаве, я запросил по-польски: «подвожья выпущёны, дозвольте лëндовать», а мне на почти чистом русском: «посадку разрешаю». Произношение меня выдало.
Мы перелетели в Варшаву 12 июля, в мой день рождения. Анджей и его жена Зося устроили мне дома праздничный ужин с «канапками» – маленькими бутербродами. Были и Тадеуш с женой Терезой.
Удалось мне полетать и в Варшаве – в истребительной авиадивизии два самолета МиГ-17ПФ недобирали высоту потолка, и меня попросили их облетать (причиной оказался дефект топливного насоса). Затем я побывал в военном испытательном институте, начальником которого оказался мой знакомый, инженер из нашего Института, подполковник Молчанюк. Посетил я и советское посольство, встретился с послом П.К.Пономаренко, а в воскресенье поехал с ним и его семьей в пансионат для дипломатических представительств соцстран.
Мой новый товарищ Анджей Абаламович – спокойный, приятный и остроумный человек. Он зарекомендовал себя отличным летчиком и имел инженерное образование. Позже стал начальником летно-исследовательского отдела Института авиации в Варшаве.
Анджей предоставил мне возможность полетать у них в Институте на опытном польском учебно-тренировочном самолете ТS-8 «Бес», на спортивном чехословацком «Юнаке» и на американской двухмоторной «Цессне-78». Потом мы с ним перелетели на спортивный аэродром за Вислу, там выполнили два полета на планере «Бочан», который буксировался самолетом на высоту и затем отцеплялся. Третий полет он предложил мне сделать с польской планеристкой. На этот раз планер прицепили к тросу, идущему от стоящего на земле тракторного мотора. Девушка меня спросила: «Взлетать будете Вы или я?». Я понятия не имел, как делается такой взлет, но сказал только, что лучше возьму управление после отцепки. Трос затащил нас на высоту около 800 метров, я взял управление, зашел на посадку и благополучно сел. Потом Анджей признался, что представил меня летчице перед полетом как советского инструктора по планеризму. Это были мои первые и последние полеты на планере.
Собираясь идти в кассу за билетом на самолет Аэрофлота, я зашел к Абламовичам. Зося, стюардесса польских линий, сказала: «Можешь лететь на советском самолете – я завтра никуда не лечу». Но билетов на самолет Аэрофлота в кассе не оказалось, я взял билет на польский. Вечером опять зашел к ним. А Зосю, оказывается, попросили заменить заболевшую подругу, и она летела стюардессой в этом же рейсе. В полете в свободное время она садилась рядом со мной, и мы мило беседовали, хотя она почти не говорила по-русски. Прилетев во Внуково уже ночью, мы вместе поехали в Москву, я взял свою машину и показал ей город, а потом отвез обратно на аэродром. От этой командировки и моих новых друзей остались очень приятные воспоминания.
Мы встречались с Анджеем в Москве когда он принимал участие в проводившихся на аэродроме Монино сравнительных испытаниях учебных реактивных самолетов: советского Як-30, чехословацкого Л-29 и польского «Искра». Позднее он приезжал в нашу страну для облета пассажирского Як-40 перед покупкой его поляками. Встречался я с ним и Зосей, когда они были в Москве по пути после отдыха в Сочи, а моя дочь два или три раза гостила у них в Варшаве.

От автора Глава 16. Новые горизонты и новые опасности (часть 2).