Леонид Попов. «Страстная неделя» - Страстная неделя

-1- -2- -3- -4- -5- -6- -7-

* * * Пришла и мне пора узнать, что я - предатель...
Когда в 1970 году моему начальству стало известно о моем намерении оставить место ведущего инженера летающей лаборатории по испытанию опытного двигателя для перспективного истребителя, чтобы поступать в Школу летчиков-испытателей, полетели молнии, загремели громы и раздались гневные голоса тех, кто повыше.
Они клеймили, меня, «ищущего легкого хлеба и сладкой жизни, предающего родной коллектив, дело, вообще авиацию». Ясно, что отсюда совсем недалеко до...
Впрочем, кончилось это, как в итоге заканчиваются все слишком эмоциональные разговоры такого рода:
слетай еще один полет на рабочем месте ведущего, в следующем - лети страховать Виктора Зуева, когда в первый раз полетит ведущим он, а потом мотай отседова...
- Ну, а если не пойдет новая служба, приходи обратно - не чужие, ведь... 1 февраля 1970 года.
Мы собираемся на вылет на самолете-лаборатории Ту-16 с опытным подвесным двигателем, по-простому - на «подвеске». Мы - это командир Амет-хан Султан, второй летчик - Заслуженный летчик-испытатель СССР Михаил Петрович Киржаев, штурман - Евгений Калистратович Лукашов, бортрадист - Эдуард Васильевич Сухорадо, Л.С.Попов - ведущий инженер, помощник ведущего - Виктор Алексеевич Зуев.
Минуты, когда собирается экипаж, для ведущего инженера, пожалуй, самые спокойные. Здесь можно перевести дух после шквала дел перед полетом, разрешения больших и малых споров, выслушивания нравоучений, просьб, километров беготни по аэродрому. Не зря ведущих инженеров в Институте называют «бегущими» инженерами. После полета будет разбор, кропотливая работа по расшифровке, обработке материалов полета на вычислительных машинах, анализ каждой точки на десятках различных графиков, снова споры и предложения, которые надо втиснуть в жесткие рамки программы летных испытаний.
Все это есть у каждого ведущего, но таких полетов, как у ведущих на «подвесках», нет ни у кого. Я выходил из самолета после двух часов полета с мокрым на спине парашютом и летом, и зимой...
По пути на самолет в автобусе командир, нахохлившись, молчит, только быстро бросает взгляд в сторону говорящего, если речь заслуживает внимания. Потом резко:
- Ведущий, в наборе высоты своим движком поможешь?
- Нет, командир, ресурса мало остается. - начинаю извиваться я.
Амет-хан молчит. И, чувствуя молчаливое неодобрение моего поступка всем экипажем, грубовато подводит итог деловому разговору Сухорадо:
- Хоть бы посмотреть на одного ведущего, который - не жмот. Наверное, рождают их такими... Ту-16ЛЛ Взлетели, начали набор высоты.
- Эй, там, Папа рада-Мама рада, - весело кричит командир по СПУ Эдику Сухорадо, - выпускай подвеску!
- Выполняю, командир. - весело в тон Амет-хану, по слогам и чуть нараспев, отвечает радист.
Раздался приглушенный стук... через полторы-две секунды - второй. На обычное и походит, и нет...
Докладываю: «Командир, подвеска вышла. К работе готов.» - докладываю, а сам чувствую, что неуверенно, потому что время выпуска подвески уж слишком мало. Смотрю в перископ - подвеска на месте, в выпущенном положении.
И тут раздается по СПУ доклад: «Командир, давление гидравлики в системе подвески - ноль!»
- Кран выпуска поставь «Нейтрально»! - немедленно отреагировал Амет-хан.
- Поставил. Давление - ноль! - отвечает радист.
- Проверь все сначала!
- ...Проверил. Без изменений.- доложил Эдик.
- Ведущий, у тебя ничего не видно? - это вопрос ко мне. - По моей индикации - все норма. Правда, в перископ плоховато видно стало...
- Эдька, смотри в свой блистер шлейф. - перебивает сразу командир.
- ...Вроде, все чисто. - не очень уверенно доложил радист.
- Тогда убирай подвеску, и будем смотреть. - заключает Амет-хан.
- Командир, это - ведущий. Мы давно на авторотации и масло из двигателя может полностью вытечь. Может, запустим на несколько минуточек, а?
- Нет. Уберем, выпустим нормально - тогда.
- Кран - на уборку. - непреклонно произнес Сухорадо. - Командир, давление - ноль! - неожиданно хрипло закончил Эдик и поставил кран «Нейтрально».
- Ставь «Нейтрально»! - крикнул Амет-хан.
- Уже поставил, батяня... Смысл произошедшего до меня дошел не сразу. Ясно, отказала гидросистема подвески.
От сознания, что, если не уберем гондолу, то при посадке опытный двигатель будет поломан, сделалось жарко. Для заключения на первый вылет истребителя с новым двигателем материалов недостаточно...
А тут еще услужливое воображение рисовало картину, как самолет будет чертить брюхом подвески по бетону... Керосин, искры...и все такое... А выбираться - через блистер другой кабины, продолжаю «накручивать» только о собственной персоне...
У командира времени на эмоции не было. Доложил на землю, напомнил Киржаеву о постоянном контроле за гидравликой самолета, попросил подготовить специалистов для консультации, добрался до меня.
- Ведущий, что можно сделать с твоей подвеской? Отвечаю, что по инструкции надо выполнить «то-то».
- Хорошо. - говорит Амет-хан мне, а потом радисту: - Эдька, что он скажет - запоминай, но без моей команды не делай.
- Гордый, здесь ведущий мне предлагает... - это уже руководителю полетов.
- 201-ый, минуточку, - отвечает руководитель, а потом, после консультации со специалистами подтверждает, что делать надо именно «то и то».
Делаем. Сдвигов нет.
- Что еще, ведущий?
Отвечаю, что надо теперь вот так. Снова вопрос земле. Ответ совпадает. Делаем - сдвига нет.
Опять вопрос. Ответ. Контроль. Делаем - нет сдвига... Пристроился для осмотра истребитель. Он медленно полз под брюхом нашего самолета в 4-5 метрах, продвинулся до кабины штурмана, отвалил, потом медленно, словно, наощупь, прошел еще раз.
- 201-ый, у тебя все брюхо мокрое от подвески до хвоста.
- Понял. Керосин или гидравлика? - спрашивает Амет-хан как будто из вежливости, хотя все: и в воздухе, и руководители полетов, и специалисты, и, тем более, мы - понимали, что керосин означает вероятность взрыва, а гидравлика - всего лишь пожара...
- Не разобрался, потому и долго лазил...
- Давай шасси, пока гидравлика есть в самолетной системе. - приказал Амет-хан второму летчику.
- Ведущий, что еще можно сделать с подвеской?
- Ничего, командир, все варианты выбрали.
- Будем сбрасывать подвеску по моей команде. Ведущий, напомни порядок сброса.
Докладываю, что, сначала обесточится подвеска и закроется её пожарный кран, потом сработают гильотины, чтобы перерубить многочисленные жгуты и трубопроводы, соединяющие подвеску с фюзеляжем носителя, только потом сработают бомбовые замки сброса. «И загудит к матушке-земле моя кровная...» - добавил я мысленно.
К этому времени дошло до меня, что без сброса подвески не выпрыгнуть штурману и радисту, и было неизвестно, какое решение примет командир, если шансов катапультироваться у них нет.
Впрочем, философией занималась голова, а руки сами затягивали потуже привязную систему катапультируемого кресла, глаза пробегали по аварийным ручкам и кранам, а сознание отмечало действия с ними.
- Ведущий, с пультом сброса работаешь ты. Всем:
на случай удара, треска - прыгать самостоятельно, без команды.
Отвечаю:
- Понял, ведущий.
Остальным было все давно ясно. Напряжение на земле и на борту достигает предела.
И в этот момент, переключившись на короткое время на внутреннюю связь, слышу, как Виктор Зуев, непроизвольно нажав тангету СПУ, рассуждает сам с собой: «До чего нескладно выходит - прыгать из такой жары. Прохватит точно. В общем, насморк обеспечен»...
- Гордый, разрешите сброс.
- 201-ому, сброс разрешаю! - Работаю! - и сразу циркулярно по СПУ хлестко: - Ведущий, давай!
- Работаю, командир.
Первое положение - сигнализация норма, второе - норма, сброс! - сигнализация норма.
Мотогондола качнулась, ударила при отделении от носителя по гондоле левой стойки шасси и, косо закручиваясь, отвесно пошла к земле... АМЕТ-ХАН Султан На другой день утром я торопился в комнату летчиков, чтобы доложить Амет-хану об отказе. К этому времени виновник происшествия - лопнувший цилиндр уборки и выпуска мотогондолы, поистине паровозных размеров конструкция - уже находился в ангаре, привлекая всеобщее внимание.
Встречаю Амет-хана в вестибюле КДП, уже одетого в летное снаряжение и нетерпеливо поджидавшего кого-то из экипажа.
- Командир, - поздоровавшись, обратился я к нему, - в ангар привезли злополучный цилиндр. Вы сможете его посмотреть. - И принялся объяснять причину.
- Знаешь, - неожиданно мягко прервал меня прославленный испытатель, - поработай на 1002-ой пока сам. Похоже, ей долго не нужны будут летчики.- И, видя мое обескураженное выражение лица, добавил:
- А в ангаре я уже был... Ровно через год, день в день, 1-го февраля 1971 года меня, пока еще слушателя штурманского отделения Школы летчиков-испытателей, запланировали летать на подвеске. Уже одетого на полет с планшетом и шлемофоном, встретил меня старший штурман-испытатель Школы Борис Александрович Лопухов.
- Попов, ты готов к экзаменационному полету? - Да, Борис Александрович, готов.
- Тогда собирайся. - Да меня уже собрали летать на подвеске с Амет-ханом.
- Сначала - экзамен. А в том полете тебя заменят, я позвоню...
Экипаж Амет-хана из того полета не вернулся...
Метка самолета на экране радиолокатора пропала как-то сразу после взлета. Правда, первая рабочая высота была 500 метров по заданию. Поскольку погода была неважной - облачность начиналась примерно на двухстах пятидесяти метрах, - естественно было полагать начало работы, заключающееся в выпуске гондолы с опытным двигателем, запуске и опробовании его, под нижней кромкой облаков. А далеко ли видит наземный локатор, если самолет на такой высоте? Да всего-то ничего, поэтому пропадание метки на экране диспетчерского радиолокатора несильно насторожило руководителя полетов. Вызовы на связь были безуспешными...
Один за другим ушли два спасательных вертолета - ничего нет... Поднялся, тоже для поиска, самолет АН-24, где командиром пошел сам Валентин Петрович Васин - начальник летного комплекса Института. Мы летали до глубоких сумерек на малой высоте, и - ничего...
Может быть, еще живы, может быть, ранены, и тогда каждая минута зимней ночи может стать для кого-то последней...
Убитой тенью торчал, то рядом с командирской, то вблизи диспетчерской, помощник ведущего инженера Слава Мокроусов, который должен был лететь в экипаже, но случайно не полетел...
Глубокий вечер.
Назначены поисковые экипажи на утро. Всем - взлет с восходом солнца...
А к утру распогодилось, захолодало. Известий о самолете с земли за ночь не было. И точило неотступно всех одно: успеем ли.
Еще и не все взлетели на поиск, как сообщили, что поисково-спасательный полк Московского военного округа обнаружил самолет: квадрат - такой-то;
Так и есть - лес, глухомань, полуболото. Главная дорога и деревни - южнее, километров десять-двенадцать... Самолет круто вошел в промерзшее болото. Снаружи крылья, да поленом задран к небу фюзеляж. Прямо у земли - раздавленная килем самолета кормовая кабина. В ней - Радий Георгиевич Ленский, ведущий инженер. Грузный, он всю жизнь не пристегивался к катапультируемому креслу - считал, что не выдержит катапультирования вниз.
Каждый из прилетевших на вертолете постоит возле Ленского, стянет шапку и суетливо кидается в поисках жизненно важных узлов самолета, за которые отвечает по службе.
Лишь фельдшер спасательного вертолета Василий Алексеевич Пирязев, откинув ненужную теперь санитарную сумку, запускает руки в белых рукавицах в обломки, медленно извлекает останки ведущего и складывает все в мешок. Разговоры, как добраться до носовой кабины с остальными членами экипажа, его пока не интересуют...
Среди хаоса и крови осталась неправдоподобно чистенькая и целехонькая кислородная маска на парашюте. Там должен был лететь помощник ведущего инженера Слава Мокроусов. Кто-то потом рассказал ему про чистенькую кислородную маску, чем вызвал новую волну угрызений совести и раскаяния: «вот, мол, все погибли, а я не успел... к вылету».
Ведь мало кто знает, что надо успеть сделать на подвеске перед вылетом ведущему и его помощнику, если таковой имеется. Избегался Слава на морозе, побежал перекусить. А Амет-хан Ленскому: «Чего тянем?...Время светлое кончается. Если справишься один, то - летать поехали»...
Вот и мучается теперь хороший человек, совестливый, Слава Мокроусов, потому что... не успел. На следующее утро лесник с кордона в четырех километрах от упавшего самолета пришел на лыжах к вертолету и сообщил, что в чащобе рядом с его домом упала кабина. В ней - люди...
В обгоревших фигурах экипажа мне виделась предельная сосредоточенность каждого на поиск выхода из аварийного положения. Руки командира, одна - на штурвале, другая - там, где управление двигателями. Штурман развернулся вправо так далеко, как позволяет кресло. Там - шоссе, деревни, наконец, просто поля, где, мне тогда казалось, возможна аварийная посадка. Бортрадист, Алексей Воробьёв, ему исполнилось в тот день ровно сорок, поднял руки к щитку энергоснабжения или к пульту коротковолновой станции...
Авторитет Амет-хана был не только велик, он был просто фундаментален. Дважды Герой Советского Союза из 9-го Гвардейского авиаполка асов, сбивший последний для боевого счета полка фашистский самолет над Берлином, неукротимый по духу летчик-испытатель, штурмовавший в свое время в числе первых пресловутый «звуковой барьер», соавтор разработок по дозаправке в воздухе дальних бомбардировщиков, Заслуженный летчик-испытатель СССР, лауреат Государственной премии. Все наше сознание противилось признанию справедливыми выводов аварийной комиссии об ошибке экипажа.
По записям чудом сохранившейся части ленточки осциллографа удалось определить, как изменялось давление в маслобаке опытного двигателя в последнюю минуту до катастрофы, Другие записи не сохранились, а вот этот параметр зарегистрировал, по существу, величины перегрузок самолета.
На втором периоде колебаний перегрузка, достигшая шести единиц, отломала переднюю кабину с летчиками. Возникли расходящиеся колебания из-за разгона самолета с неубранными закрылками - червячную пару закрылков нашли в выпущенном положении...
Ошибка Амет-хана? - Невероятно.
Человек-легенда, и ошибся?
Смоделированный на стенде процесс разгона самолета Ту-16 с выпущенными закрылками полностью совпал с процессом изменения перегрузки, зарегистрированным на обрывке осциллограммы. Комиссию это убедило. Меня и, думаю, не только меня, нет. Только протест был внутренним. Обосновать несогласие и предложить оправдательную версию не сумели. Так все и осталось... Р.Г.Ленский В.А.Михайловский Е.Н.Венедиктов А.В.Воробьев Два полета Амет-хана.
Первый - победный, необычный уже тем, что ни разу, ни до того, ни после, не возникала необходимость сброса подвески с опытным двигателем с самолета-лаборатории.
И последний полет, трагический, на таком же самолете-лаборатории. ..
Для меня они связаны одной нитью, сделавшись ключевыми, став прологом вступления в новую жизнь - жизнь в Большой Авиации...
И такими были уроки нам, выпускникам штурманского отделения Школы летчиков-испытателей 1970-71 гг.
С радостью вставших на крыло, мы брались за каждый полет. Только доверяли нам тогда еще мало. Да и кто знал, какие там получатся из ведущих инженеров по летным испытаниям штурманы-испытатели... ...У самого входа на кладбище, прямо на центральной аллее, стоят в ряд четыре гранитных памятника. Стоят они как будто за общей оградой, несхожие формою, но похожие, как и все памятники. Это - экипаж.
На граните, - Радий Ленский - ведущий инженер, Вильям Михайловский - штурман-испытатель, Евгений Венедиктов - летчик-испытатель, Алексей Воробьев - бортрадист-испытатель.
Командир экипажа Амет-хан Султан захоронен на Новодевичьем - родственники требовали. Только хорошего от этого не произошло. Многие ли его там знают из тех. кто по пропускам ходят туда, многие ли чтут, как в нашем городе, где живы люди, свидетели его высшей славы как испытателя, где есть улица его имени, где стоит в раздевалке летчиков Института его шкаф, в котором ждала его одежда, одна - между полетами, другая - из полетов...
На собрании по случаю семидесятилетия Амет-хана Султана Заслуженный штурман-испытатель СССР Пётр Андреевич Кондратьев пересказал воспоминание Расула Гамзатова об известном летчике.
«Есть у меня знакомый дважды Герой, и зовут его Ахмет-хан. Я его спросил: «Ахмет, твой отец - дагестанец, а мать - крымская татарка. Дагестанский народ считает тебя своим Героем, а татарский - своим. Ты Герой какого народа, чей ты сын?»
И он мне ответил: « - Я - Герой ни лакского народа, ни татарского. Я - Герой Советского Союза. А сын я - своих отца и матери. Они неразделимы, и поэтому я - просто Человек»...
Какая вечность и поистине эпическая высота Человека в словах, равных его делам... * * * Ну, не хотели мы садиться на ледовый аэродром, да и только. Причина была: после ночевки на таком морозе могла подвести техника. А главный, смысловой полет с предельным заданным временем боевого дежурства на рубежах, куда более дальних, чем можно достать с берега - у нас был еще впереди.
Конечно, ледовый - экзотика, а нам-то только, безусловно, положительный результат нужен. А командующему авиацией ПВО Владимиру Ивановичу Андрееву - положительный, да с экзотикой не вдвое нужнее, а позарез.
И вот, пока с курсом на север, отражаем одну за другой волны атак истребителей «противника» на охраняемый нами «гриб» - самолет дальнего радиолокационного дозора. Экран прицела пестрит метками множества целей.
- Лень Степаныч, ты хоть когда-нибудь видел по столько целей сразу? - в голосе Романа веселость удачи.
- Приходилось, командир, на испытаниях. А ты видел, куда они залетают теперь?..
Переменился теперь Север для истребителей. Раньше отрабатывали бой в узких коридорчиках - зонах - длиной с десяток-другой километров. А сейчас - Океан, Северный Ледовитый, многие сотни километров до баз. Вот где нужна новая тактика, поистине океанский простор для творчества, качественно новых идей, формулирования новых задач создателям самолетов, то есть и нам, испытателям...
Молодец - Ромушка!... Посмотришь на его стыковку с заправщиком - делать нечего. Да у него и любой полет, как песня, ни прибавить, ни убавить...
Заправились, за нами - «суховцы», Виктор Георгиевич Пугачёв и Санечка Иванов, правда, Санечка - тоже Заслуженный штурман-испытатель СССР.
Теперь наша очередь атаковать. Фиксирую в планшете дальности до целей, их число, назначаю порядок атаки.
- Вперед, Ромка! Не только же для дозаправки мы здесь, к северу от Новой Земли. Вперед, мой хороший!..
Ну, вроде, все.
Куда теперь? - В общем, на ледовый аэродром... продолжение