Леонид Попов. «Страстная неделя» - Страстная неделя

-1- -2- -3- -4- -5- -6- -7-

В.В.Подхалюзин * * * Кавалер ордена Ленина Володя Подхалюзин погиб на МиГ-21 при маневрировании на предельных углах атаки у земли при подготовке к показу на авиасалоне в Ле-Бурже.
Всеобщий любимец, жгучий брюнет с открытой, располагающей улыбкой, даже не катапультировался и упал в самолете на окраине аэродрома. Из кабины Володю извлекли поседевшим до последнего волоска в долю секунды... Миша Покровский садился на запасной аэродром на том самом истребителе-лаборатории с изменяемой в полете управляемостью, которым вместе с Игорем Волком занимался Виктор Константинов. Покровский уже летал в этот день на этом самом самолете и вернулся «не в своей тарелке», чтобы не сказать обескураженным.
Надо сказать, что шкала расходомера на том самом самолете была в два раза мельче, чем на других истребителях. В полете Миша увидел стрелку остатка топлива в таком месте, где с прежней, обычной шкалой нужна была экстренная посадка. Покровский принял решение уходить на запасной аэродром. В спешке не рассчитал, садился на полосу под углом, выкатился с ВПП, катапультировался поздно...
А топливо было...
Вот вам и шкала, которую летчик не прочитал при остром дефиците времени. Дело, впрочем, не в шкале, а в работе.
Работа на самолете-лаборатории, где нажатие каждой кнопки на особом пульте превращает самолет во что-то непривычно реагирующее на движение ручки управления. Именно работа сделалась для Миши Покровского борьбой за выживание и не оставила сил и внимания для прочтения измененной шкалы, а потом для захода на посадку без ошибок и даже для своевременного катапультирования.
А другие-то ведь летали, летают и будут летать, и делать такую работу. По существу, именно такие полеты являются смысловыми для летчиков-испытателей Института, такие полеты формируют в летчике исследователя, который делает то, что нельзя больше нигде получить. Ни расчеты, ни моделирование, ни стенды не могут дать ответа на вопросы, которые решаются только в испытательном полете.
Не пилотяга, уверенно тягающий свой самолет вблизи ограничений, а исследователь, который в длинной эстафете изучения фундаментальных проблем авиации берет судьбу вопроса с собой в кабину. Один на один, вопрос и испытатель, из полета в полет, - вопрос и испытатель.
Для ученого и технического специалиста умение испытателя очень хорошо летать - нечто само собой разумеющееся, не более, чем его техминимум, который должен быть, и точка. Для летчика-испытателя и его летного командира умение очень хорошо летать - это базис, фундамент летчика, багаж личный и общественный...
У Михаила Петровича Покровского что-то здесь не увязалось и в том роковом полете порвалось... М.П.Покровский * * * Аркадий Павлович Богородский, горделивый, подчеркнуто щеголеватый полковник, командир летного отряда истребителей Института, будучи признанным пилотажником, нередко после окончания заданий с разрешения руководителя полетов выполнял проход над аэродромом с почти отвесным набором высоты и сопровождающийся каскадом вращений или «бочек», как запросто величают эту фигуру на аэродромах. Закончив бочки на высоте, где самолет уже почти таял в воздухе, Аркадий Павлович также круто снижался к третьему развороту и через пару минут уже заруливал на стоянку, ревниво отмечая восхищение в глазах наземного экипажа и ведущего инженера.
И вот однажды после такого же прохода, открывая фонарь самолета на стоянке и предвкушая изъявления восторга, спрашивает он техника самолета:
- Ну, как «бочки»?
- Командир, по-моему, одной не досчитались, - был ответ.
Богородский даже в лице переменился от досады, возвратился на КДП, а ему говорят, что надо сделать контрольный полет, то есть проверку самолета и его систем перед началом летных испытаний.
Ведущий инженер, Володя Янишевский, очень дорожил специально подготовленным двигателем, который был препарирован множеством термопар. Предполагалось, что эти термопары будут выходить из строя при повышенных режимах работы двигателя, поэтому самым тщательным образом учитывалась каждая минута работы на этих режимах, чтобы успеть закончить исследования во всем диапазоне высот и скоростей полета самолета до выхода из строя злополучных датчиков температуры.
Янишевский несколько лет готовил эти испытания. И вот счастливый миг его жизни настал. Сейчас - контрольный полет, а потом - долгожданная настоящая работа, уникальная, практически невозможная для повторения.
Откуда было все это знать Богородскому. Знал, не знал - какая разница. Только на своем проходе командир врубил форсаж и пошел нанизывать одну «бочку» за другой в наборе. Самолет уже скрылся, неразличимый с земли, а спрессованная мощь форсажа все доносилась до обмякшего от горя Янишевского.
- Ну, теперь досчитался, все на месте? - Аркадий Павлович смотрел на техника гордо, спрашивал грозно.
Вместо ответа тот показал на машину начальника ЛИЦ Валентина Петровича Васина и плачущего ведущего инженера в ней. А «сокола», как он был в комбинезоне, так и повезли в партком - «бочки» считать, да ответ держать...
А.П.Богородский Такая беда - еще и не беда. Было хуже. Возвращался из испытательного полета на МиГ-21 с аварийным остатком топлива после режимов разгона и потолка. Шасси с первой попытки не вышло - «дожимал» аварийно уже перед дальним приводом, но и это не помогло. Оказалось, что именно в этот день, когда Богородский был в воздухе, пришла телеграмма, о временной рекомендации повторного нормального выпуска шасси до пяти раз при таком отказе и только потом, если ничего не получается, пользоваться аварийным выпуском шасси. Безусловно, это была временная мера - так эксплуатировать самолет нельзя. Но невольно получилось, что летчик-испытатель Института не выполнил рекомендацию по действиям в особых случаях полета. Пришлось прыгать. Потом случай этот долго был притчей во языцах. Другой раз, на самолете МиГ-25 из числа первых появившихся на аэродроме Института, на разбеге Богородский не выдержал направление и «снес» несколько фонарей вдоль полосы.
И все.
После этого права на ошибку, ни на какую, в любой ситуации, у Богородского не осталось. Он сам себе не простил бы, ему бы не простили. Так бывает не у одних испытателей, только у нас чаще, да последствия, зачастую, драматичнее. Здесь не имеется в виду ошибка, та, роковая, как у сапера, первая и единственная. Просто цена ошибки больно высока, даже, если и обойдется как-то для техники и самого себя...
Нельзя сказать, что гибель Аркадия Павловича Богородского произошла в точности из-за нравственной недопустимости ошибки, но связь была несомненно... Технические обстоятельства таковы. При монтаже датчика в системе регулирования двигателя слесарь поставил гайку трубопровода с перекосом. Травление воздуха в этом месте нарушило настройку регулятора форсажа. Из-за этого на взлетном режиме получился сильный перегрев лопаток турбины, которые буквально начали выгорать уже при разбеге. Курс взлета приходился в сторону города. Кто решится катапультироваться в этой ситуации? И Аркадий Павлович поставил себе сверхзадачу - набрать максимум высоты, чтобы, развернувшись на аэродром, произвести посадку, даже если двигатель придется остановить.
Богородский в испытательных полетах выполнял посадки с остановленными двигателями на истребителях. Но там можно было прицелиться издалека и с большей высоты, а здесь же и высоты мало, и скорости нет, и заход с разворотом, «из-за угла».
Конечно, пилотируя, видел он, что никак уже не попадает на полосу, что нет возможности довернуть всего-то градусов на двадцать по полосе, нет возможности даже убрать крен, видел, но разбивался..., не взявшись за ручки катапультирования.
Возможно ли это: видел, но разбивался? Так оно и было, потому что Заслуженный летчик-испытатель СССР не заметил катастрофического роста температуры двигателя перед взлетом, а, поняв ошибку, оставил себе только право бороться... до конца.
Мне пришлось работать с фирмой МИГ, когда только начинались испытания качественно нового самолета. И, без преувеличения, поразительным казалось, когда не только на разборе после полета, но и по истечении нескольких дней, в потоке самых разнообразных работ на разных самолетах, испытатель называл или отписывал в полетном задании величины оборотов, давление масла и температуру каждого двигателя на взлете и наиболее ответственных режимах полета. И в то же самое время слушатели школы летчиков-испытателей очень часто не замечают величины тех же параметров, ограничиваясь критерием «норма - не норма».
Примеры эти взяты только для иллюстрации диапазона профессионализма в очень узком вопросе, пренебрежение которым может оказаться катастрофическим.
Есть еще одно неожиданное последствие гибели Аркадия Павловича - в летном подразделении Института стала работать его дочь, Лидия Аркадьевна. Она переняла от отца страстную преданность авиации, не ограниченную сочувствием или сопереживанием, а преданность делу. Школьницей отец привел ее в аэроклуб, чтобы там отбили, здесь не оговорка, именно «отбили», у девочки тягу к полетам. А получилось все наоборот, и она летала в команде с известной летчицей, впоследствии с летчиком-испытателем, потом космонавтом, дважды Героем Советского Союза Светланой Евгеньевной Савицкой.
А после гибели отца Лида Богородская ни разу не взялась за ручку управления самолетом.
Работая в методическом совете летно-исследовательского центра Института - на перекрестке дорог летчиков-испытателей и ведущих инженеров, в месте, где накладывается и сталкиваются интересы и мнения испытателей, она не только полностью вросла в коллектив и стала неотъемлемой его частью, но и, мне кажется, незаметно сделалась совестью летной комнаты.
Как можно было предполагать такое в первые горькие минуты после гибели Аркадия Павловича или в момент, когда на другой день Олег Васильевич Гудков открыл машину Богородского, чтобы перегнать ее с аэродрома в гараж, и от хитроумного секрета включился лебединый звуковой сигнал. Курлыканье под окнами КДП горьким воплем отчаяния и прощания рвало сердца, а Гудков с побелевшим лицом никак не мог отключить секрет. И летела в небо лебединая песня, пока не сели автомобильные аккумуляторы... * * * продолжение