Марк Галлай. «Испытано в небе» - Вчера это было экзотикой

В конце войны до нас стали доходить отрывочные слухи о том, что в Германии построен и летает ракетный, то есть имеющий жидкостный реактивный двигатель (ЖРД), самолет, подобный нашему, на котором еще в сорок втором году летал и впоследствии погиб летчик-испытатель Г. Я. Бахчиванджи.
Слухи эти быстро обрастали подробностями. Выяснилось. что интересующая нас машина именуется «Мессершмитт-163», что она имеет стреловидное крыло, лишена горизонтального оперения и установленное на ней колесное шасси не убирается, а сбрасывается сразу после взлета, посадка же производится на небольшую выпускную лыжу.
В общем аппарат по всем статьям должен был быть весьма интересным,
Несколько фронтовых летчиков даже видели ME-163 в воздухе.
И вот, наконец, трофейный экземпляр этого не похожего ни на какой другой — снова экзотика! — самолета стоит перед нами. Устойчивость и управляемость такой машины стоили того, чтобы подробно их исследовать — сначала в аэродинамической трубе, а затем и в воздухе.
Задача осложнялась тем, что возникли непредвиденные трудности с освоением установленного на ME-163 двигателя «Вальтер». Поначалу казалось, что стоит прогнать его на стенде, отработать запуск, попробовать на разных режимах, и можно идти с ним в воздух. Но все это было легче сказать, чем сделать!
Начать с того, что для «пленного» двигателя у нас не оказалось топлива. Он работал на перекиси водорода, причем пожирал эту не принятую у нас пищу в таких количествах, что для удовлетворения его потребностей пришлось бы специально расширять заводское производство перекиси, не говоря уже о реальной угрозе резкого сокращения численности такой нужной категории населения, как блондинки!
Словом, двигатель задерживался.
Разрешена эта проблема была в стиле Александра Македонского, в свое время разрубившего гордиев узел, вместо того чтобы возиться, распутывая его.
Двигателя нет?
Ну что ж, будем летать без двигателя!
Опыт в проведении подобных полетов у нас уже был. Именно таким образом — в безмоторном варианте — испытывались «летающие лаборатории» конструкции П. В. Цыбина, самолет М. Р. Бисновата и даже знаменитый первенец мирового ракетного самолетостроения БИ-1 В. Ф. Болховитинова: перед установкой ЖРД летчик-испытатель Б. Н. Кудрин облетал его в виде планера.
Конечно, все эти машины по своим параметрам к категории планеров явно не относились.
И тем не менее с ними обращались, как с планерами: поднимали в воздух и затаскивали на нужную высоту при помощи буксировки на длинном гибком тросе за самолетом-буксировщиком. А затем испытуемая машина отцеплялась и, снижаясь, выполняла все заданные режимы. Конечно, делать все это на летательном аппарате, гораздо более тяжелом, инертном, обладающем значительно большей скоростью снижения, чем планер, было непросто. Но ничего лучшего предложить никто не мог. Приходилось летать на «непланерах» так, как оно положено на планерах.
Впервые я попробовал, что такое полет на буксире, еще до войны. Один из первых мастеров советского планеризма, Борис Киммельман, работавший некоторое время летчиком в ЦАГИ, затащил меня однажды на небольшой подмосковный аэроклубный аэродром. Подозреваю, что его гостеприимство было несколько подогрето некими дополнительными, вполне практическими соображениями: из всех аэроклубных летчиков на самолете Р-5 летал он один, и, следовательно, ему была уготована участь целый день буксировать других, не имея возможности полетать на планере самому. Во всяком случае, очень скоро после нашего приезда Киммельман как бы экспромтом изрек:
— Слушай! А что, если бы ты стаскал меня разок наверх на «Р-пятом»? Не возражаешь?
Конечно, я не возражал. Мотивы, толкнувшие Бориса на всю эту нехитрую дипломатию — непреодолимая тяга к полетам, — были мне понятны и представлялись вполне уважительными. А кроме того, я не без удивления обнаружил, что, попав на аэроклубный аэродром, неожиданно «размяк»: открытая, ничем не огороженная площадка, не очень ровный, покрытый травкой грунт, легкомоторные учебные самолеты, среди которых даже двухместный разведчик Р-5 выглядел не по достоинству солидно, юноши и девушки в легких синих комбинезонах, — каких-нибудь три-четыре года назад точно в такой же обстановке начинал летать в Ленинградском аэроклубе и я сам.
Отказать аэроклубовцам в чем бы то ни было, а особенно в такой мелочи было невозможно. И я, сев в кабину «Р-пятого», чтобы «стаскать разок наверх» Бориса, как-то незаметно провел в этой кабине, буксируя одного планериста за другим, весь свой выходной день.
Через шестидневку — тогда рабочая неделя была на день короче, чем сейчас, — я явился к своим новым друзьям-планеристам снова. На этот раз среди них оказался еще один летчик, летающий на самолете Р-5, И я получил возможность попробовать, что за штука буксирный полет на планере.
Мы с Киммельманом сели в двухместный планер Ш-10, и самолет потащил нас вперед. Взлет показался мне очень несложным: разгоняясь, «Р-пятый» держал трос туго натянутым так, что слабина образоваться не могла, и только в установившемся полете с постоянной скоростью я столкнулся с некоторыми трудностями. Чтобы не допускать излишнего провисания троса, приходилось маневрировать: своевременно выбирать слабину небольшим уходом вверх или в сторону — в противном случае она с резким рывком выбиралась уходящим вперед самолетом. Это называлось «дергать», и было одинаково неприятно и буксировщику и буксируемому.
Но зато после отцепки все сложности сразу кончились. Стало тихо. Исчез запах выхлопных газов, долетавший до этого вместе с воздушной струёй от буксировщика. Планер легко парил в воздухе, мягко покачиваясь на невидимых ухабах атмосферных потоков.
Ни на одном летательном аппарате не чувствуешь себя в такой степени птицей, как на планере!
Я провел у своих гостеприимных аэроклубных друзей несколько свободных дней, вволю полетал на разных планерах и, можно сказать, только тогда начал как следует входить во вкус этого замечательного дела, потому что полеты со склона горы, которыми я увлекался в дни своей ленинградской юности, ни в какое сравнение ни с полетом на буксире за самолетом, ни особенно со свободным парением не шли! Через несколько лет, уже во время войны, мне предложили облетать один ракетный самолет. Точнее—самолет, которому еще предстояло стать ракетным. Он тоже ждал своего задержавшегося на стендовых испытаниях двигателя. А пока машину в безмоторном варианте испытал летчик С. Н. Анохин. Как всегда, после окончания программы следовал облет новой машины несколькими испытателями — нечто вроде воздушного консилиума для получения возможно более полной качественной оценки аппарата.
Получив задание участвовать в этом облете, я задумался о том, как поведет себя в полете на буксире стоящая передо мной машина. Будет ли она похожа в этом отношении на легкие тихоходные планеры Ш-10 или Г-9? Как буксироваться на ней? Как регулировать провисание троса? Мои раздумья разрешил Анохин.
— А вы не смотрите на трос, — сказал Сергей Николаевич (он пришел в наш коллектив незадолго до этого, и мы с ним были еще на «вы»). — Забудьте о нем. Держитесь, будто в строю, на одной и той же высоте относительно буксировщика, и трос сам провиснет так, как нужно.
Велика в нашем деле сила точного замечания! Я знал об этом из собственного опыта: выпуская летчиков в самостоятельный полет на новых для них типах самолетов, ни в коем случае не следует загромождать сознание человека многословным, будто он впервые садится за штурвал, изложением всего, что и как ему придется делать в воздухе. Тут нужно другое—несколько лаконичных указаний о том, что в новой машине покажется ему новым, непривычным, не таким, как на ранее освоенных аппаратах, — остальное он отлично знает сам. Совет Анохина в этом смысле был очень точен.
Взлетев, я последовал ему, и с тех пор больше никогда ни малейших затруднений в буксирных полетах — ни на этой машине, ни на какой-либо иной — не испытывал.
Когда же дело дошло до «Мессершмитта-163», моя задача облегчилась дополнительно еще и тем, что пилотирование самолета-буксировщика ТУ-2 было поручено крупнейшему специалисту в этой области — старейшему мастеру безмоторных полетов летчику-испытателю Игорю Ивановичу Шелесту.
Шелест — еще одно живое подтверждение того же, уже упоминавшегося мною правила, согласно которому способный человек редко бывает способным лишь в какой-то одной области. И искусство полета, и конструкторско-изобретательская деятельность, и журналистика, и графика, и методика летных испытаний, и вокальное искусство — все находило свое место в жизни Игоря Ивановича. Конечно, в разные годы он уделял каждому из перечисленных (и, наверное, многих других, неизвестных мне) дел своей жизни неодинаковое внимание. Но то, что он делал, делалось неизменно добротно, увлеченно, всерьез, на высоком, подлинно профессиональном уровне.
В связи с испытаниями ME-163 из всех достоинств Шелеста меня, как легко догадаться, интересовало прежде всего одно — его опыт в буксирных полетах. Игорь Иванович был участником первого в СССР воздушного поезда, состоявшего из самолета-буксировщика Р-5, который пилотировал летчик Н. В. Федосеев, и трех буксируемых им планеров Г-9, на которых летели пилоты-планеристы С. Н. Анохин, Н. Я. Симонов и И. И. Шелест. Весной 1934 года «поезд» благополучно перелетел из Москвы в Крым, положив этим начало целой полосе увлечения воздушными поездами всяческого вида, начиная от одновременной буксировки одним самолетом одиннадцати планеров и кончая «цепочкой», при помощи которой был дотащен в стратосферу ракетопланер, не раз упоминавшийся в этих записках. Иметь в роли пилота-буксировщика одного из основоположников данного способа передвижения в воздухе было и лестно и, главное, весьма небесполезно!
Действительно, буксировал Шелест классически: четко, уверенно, без единого рывка, переходя из режима в режим так плавно, что я затруднился бы даже точно определить момент начала каждого очередного маневра.
Все это я особенно оценил, так сказать, по контрасту, когда в одном из полетов Шелеста заменил, не помню уж, по какой причине, другой летчик.
Квалификация этого летчика была, вообще говоря, наивысшая, какую только можно себе представить, но специального опыта буксировки он не имел. Его дебют в этой области, невольным участником которого оказался, таким образом, и я, протекал поначалу довольно удачно. Выслушав перед стартом мои трепетные мольбы: «Пожалуйста, поплавнее!», он довольно аккуратно взлетел, мягко перешел к набору высоты, плавно развернулся и согрешил лишь один раз, когда понадобилось включить вторую ступень нагнетателей (устройств, обеспечивающих сохранение земной мощности моторов до определенной высоты). У Шелеста я замечал этот момент лишь по клубу дыма из выхлопных патрубков моторов да еще по тому, как вновь возрастала снизившаяся было скороподъемность.
Но мой новый буксировщик, следуя букве инструкции, перед включением второй ступени резко убрал газ — ему казалось, что «если быстро, то ничего». А включив вторую ступень, столь же резко дал полный газ снова.
Если вам нужно разорвать нитку, вы берете ее за два конца, немного сводите руки и резким движением вновь разводите их. Короткий рывок — и нитка разорвана.
Абсолютно то же самое произошло с нашим стальным буксирным тросом. Рывок — и в воздухе между мной и хвостом буксировщика, как извивающиеся змеи, сверкнули концы разорванного троса.
Энергично развернувшись от столь предательски бросившего меня самолета (первая задача сейчас — попасть на аэродром!), я довольно быстро убедился, что до дому, кажется, дотягиваю. Но тут же возникла вторая, не менее важная проблема: что делать с застрявшим в носу моей машины солидным — в десятки метров длиной — обрывком буксирного троса? Попытки сбросить его успеха не имели: замок, не рассчитанный на приложение усилия откуда-то сзади и снизу, заел и не открывался, сколько я ни дергал за скобу отцепки рукой.
В памяти (она в подобных ситуациях бывает услужлива до приторности) всплыл точно такой же случай с одним планеристом, тоже вынужденным заходить на посадку с длинным несброшенным отрезком буксирного троса.
Коснувшись земли, конец троса волочился по ней, пока за что-то не зацепился и не превратился, таким образом, в подобие мертвого якоря. В то же мгновение планер, как бы остановленный в воздухе, со всей накопленной живой силой своего движения устремился вниз.
Подобно камню в праще, мелькнул он по дуге круга, радиусом которого служил обрывок буксирного троса, и врезался в землю.
Нет, такой вариант ни к чему! От троса надо любым способом избавляться—иначе ничем хорошим сегодняшний полет не кончится. Но продолжать без толку дергать скобу замка отцепки тоже бессмысленно: нет оснований ожидать, что, не открывшись от тридцати дерганий, он откроется от трехсот. Надо придумать что-нибудь еще.
И я решил попробовать сочетать повторные дергания скобы с энергичным маневром: дать короткое крутое снижение, а как только машина разгонится, резко, с хорошей перегрузкой рвануть ее кверху. От перегрузки «вес» троса увеличится, да и рваться из закусившего его замка он будет как бы немного в другую сторону — больше вниз, чем назад. Попробуем! Тем более что ничего лучшего в голову не приходит.
Трос сорвался с четвертой попытки, когда до земли оставалось едва несколько сот метров и маневрировать было уже почти негде... Неосторожный рывок буксировщика обошелся всего одним невыполненным заданием — в общем гораздо дешевле, чем можно было бы ожидать.
Полеты на безмоторном ME-163 — «карасе», как его прозвали механики за напоминающие эту рыбу очертания остроносого пузатого фюзеляжа, протекали похоже друг на друга.
Машину устанавливали в начале взлетной полосы. Сюда же подруливал и становился на положенном расстоянии перед «Мессершмиттом» буксировщик ТУ-2. Между ними, прямо на бетонных плитах полосы, раскладывали буксирный трос и подсоединяли его к замкам.
Только после этого я залезал в свою пахнущую немецким авиационным лаком кабину. Оказывается, все органы чувств, даже обоняние, участвуют в формировании того, что мы называем обликом, неповторимо присущим каждой машине. Немало полетав на разных «Мессершмиттах», «Бюккерах» и «Юнкерсах», я уже успел принюхаться к этому «немецкому» запаху.
Последняя проверка радиосвязи с землей и буксировщиком. Контрольный пуск приборов-самописцев. Буксировщик медленно проползает на несколько метров вперед, чтобы выбрать слабину троса. Все — можно взлетать.
Во время разбега самолета я обычно не видел; натянутая струна буксирного троса уходила прямо в густую клубящуюся мглу, поднятую винтами. Сразу после отрыва от земли надо было держать ухо востро: попав в возмущенную буксировщиком струю, «карась» бросался в резкие, неожиданные крены, провалы, взмывания, которые приходилось энергично парировать, чтобы не стукнуться о все быстрее мелькавшие под нами бетонные плиты взлетной полосы. Три-четыре метра высоты — можно нажимать кнопку сброса колесной тележки. Она свою задачу уже выполнила и теперь висит под машиной мертвым грузом; совершенно ни к чему в течение всего полета таскать его с собой. Наконец из мглы выступают очертания самолета. Между килями его двухвостого оперения поблескивает плексиглас кормовой кабины; там сидит механик, выполняющий сейчас обязанности «воздушного сцепщика». Контуры ТУ-2 устойчиво проектируются чуть ниже горизонта — мое законное место в строю занято. «Поезд» набирает высоту.
Три... четыре... пять километров остается между нами и землей. Все лежащее внизу просматривается сквозь вуаль туманной дымки — не так уж прозрачна земная атмосфера, как обычно думают. Единственный реальный, совершенно вещественный предмет во всем окружающем меня мире — наш буксировщик. На туманном фоне горизонта он контрастно выделяется, будто нарисованный яркой тушью на акварельной картинке. Каждая его деталь — даже поблескивающие на солнце прозрачные диски вращающихся винтов — представляется сейчас более вещественной, чем целый город, проплывающий глубоко внизу.
Высота шесть километров. Шелест хитро рассчитал маршрут полета так, чтобы набрать заданную высоту за один круг (лишние развороты — дополнительное осложнение моей работы) и оказаться к этому моменту носом к нашему аэродрому на расстоянии десяти-двенадцати километров от него.
«Воздушный сцепщик» утверждал, что наш маршрут проходит «через три области и две губернии».
Предупредив по радио, что отцепляюсь — это адресовано не столько Шелесту, сколько земле, которая обязана обеспечить безмоторному аппарату беспрепятственную посадку, — протягиваю руку и дергаю «ту самую» скобу.
Легкий толчок — и «Мессершмитт» замирает в воздухе.
Быстро удаляясь вперед, буксировщик энергично ложится в глубокий крен и крутым разворотом, будто это и не он только что добрых полчаса вел себя так подчеркнуто чинно и плавно, уходит в сторону. Это Шелест освобождает мне место для свободного маневрирования.
«Карась» теряет скорость. Я помогаю ему в этом, выбирая ручку управления на себя. Первый пункт задания, составленного нами с ведущим инженером Игорем Михайловичем Пашковским — моим товарищем еще по Ленинградскому политехническому институту, — исследование поведения машины на больших углах атаки. Краем глаза вижу, как вздрогнули и бурно затрепыхались специально для этого наклеенные шелковые ленточки на крыльях, — благодаря им делается видимым течение омывающего машину воздушного потока. Включены самописцы, с жужжанием работают киносъемочные камеры. Скорость продолжает падать. Ленточки свидетельствуют, что поток сорван уже почти на всей поверхности крыла. Воздух больше не держит передранную машину: дрожа и качаясь, она с неровным свистом проваливается вниз. Выход на закритические углы атаки записан. Теперь—разгон до максимально допустимой скорости.
Ручку от себя — и, перевалившись, как гимнаст на турнике, вперед, ME-163 круто устремляется вниз, к выбранной мною точке прицеливания — какому-нибудь лесочку, перекрестку дорог или изгибу реки на далекой земле.
Теперь шелковинки на крыльях, будто в один момент причесанные искусным парикмахером, все, как одна, плотно прижаты к гладкой фанерной обшивке. Резко нарастает шум потока обтекания. Ручка управления — единственное, что связывает меня со всей мощью встречных струй воздуха, —делается упругой и неподатливой. Она нервно вздрагивает в моей руке в такт ударам воздушных потоков, сквозь которые мы, с каждой секундой наращивая скорость, стремительно падаем к земле.
Чтобы траектория пикирования оставалась прямолинейной, как натянутая струна, приходится плавным, непрерывным, точно дозированным движением — на какие-то миллиметры в секунду — вести ручку управления вперед. Самописцы фиксируют это движение, и по нему на земле после обработки установят характеристики устойчивости, присущие машине такой схемы.
Но вот предельная скорость достигнута.
Теперь — вывод. Плавный, с солидной, но постоянной перегрузкой — так, чтобы стрелка акселерометра дрожала у одного и того же деления, — вывод. Точка прицеливания, которую я несколько десятков секунд держал как только мог точно перед собой, резво ныряет под фюзеляж. Быстро проваливается вниз линия горизонта, разрезающая весь мир на пестро-зеленую и бело-голубую половины. И вот передо мной уже одно только покрытое редкими облаками небо. «Карась» в крутой горке, постепенно уменьшая скорость, лезет вверх.
Во время горки делаю несколько «дач» — энергичных отклонений органов управления, по которым судят об управляемости летательного аппарата.
Горка закончена. Фиксирую еще раз предельно малую скорость и выключаю самописцы.
На посадку «карась» снижается быстро и непривычно круто. Малейшая неточность при выравнивании грозит либо ударом с непогашенной вертикальной скоростью о землю, либо потерей скорости на высоте нескольких метров от земли и последующим сваливанием на крыло.
Впрочем, как всегда в подобных случаях, быстро нашелся прием пилотирования, позволяющий обойти выявившиеся трудности. Я стал, казалось бы, наперекор элементарной логике, подходить к земле... еще круче, на еще большей горизонтальной и вертикальной скорости! Но этот-то запас скорости и давал возможность начинать выравнивание заблаговременно — за десятки метров до земли, — когда никакой ювелирной точности маневра не требовалось. А у самой земли «доделать» второй этап выравнивания — погасить теперь уже сравнительно небольшую скорость снижения и спокойно сажать машину.
Я вспоминаю об этом приеме пилотирования потому, что через много лет он возродился, вернее, родился вновь, совершенно независимо от меня, при выполнении вынужденных посадок с отказавшим двигателем на современных сверхзвуковых истребителях.
Отказы двигателей в наши дни — большая редкость. Но если такая редкость все же происходит, то на однодвигательном самолете это означает либо катапультирование летчика, либо вынужденную посадку. Трудно сказать, что хуже! Покидать машину жалко, но посадить ее, даже при наличии аэродрома под боком,—очень нелегко! Когда сверхзвуковой истребитель подходит с отказавшим мотором к земле, со стороны кажется, что машина стремительно падает (именно падает!) носом вниз так, будто ее небольшие треугольные или остростреловидные крылышки вроде совсем и не держат плотный бочонок фюзеляжа! Куда там «карась»! Он теперь кажется неприхотливой, смирной авиеткой!
Первые удачные вынужденные посадки опытных сверхзвуковых истребителей, блестяще выполненные летчиками-испытателями В. П. Васиным, Ю. А. Гарнаевым, Э. В. Еляном, В. С. Ильюшиным, В. Н. Махалиным, Г. К. Мосоловым, Г. А. Седовым, потребовали от них такой мгновенной мобилизации всего своего опыта, таланта, интуиции, самообладания, что возводить это в норму поведения любого летчика, попавшего в подобную беду, было явно невозможно.
Поиски надежного, приемлемого для пилота средней квалификации способа выполнения вынужденной посадки современного самолета закономерно привели к тому же приему «двойного выравнивания», который когда-то был применен мною на «карасе». Летчики-испытатели Мосолов, Васин, Гарнаев, которым уже пришлось совершить подобные посадки в аварийном порядке, теперь не один раз повторили их намеренно. Повторили, разобрались подробно, «что и как», и написали, как оно и положено, детально разработанные инструкции. Теперь можно было учить всех летчиков подряд выполнению этого маневра, еще недавно казавшегося смертельно опасным и доступным лишь пилоту высшей квалификации, да и то при условии, что ему повезет.
Наверное, одна из наиболее характерных примет искусства летчика-испытателя — стремление и умение низводить (а может быть, возвышать?) это свое искусство до уровня общедоступного «ремесла».
— А как же летное искусство? — могут спросить меня. — Обречено на вымирание?
Нет. Я думаю беспокоиться на сей счет не приходится. Опасность погрязнуть в сером ремесленничестве летчикам-испытателям пока не грозит. Вместо каждого очередного «орешка», который силой испытательского искусства — именно искусства! — удается разгрызть и благополучно передать в сферу нормальной эксплуатации, неизменно выплывает целая куча новых проблем, ждущих приложения таланта, интуиции, знаний — словом, того же неиссякаемого летного искусства. И все-таки один раз «карась» подвел меня!
То есть, конечно, правильнее было бы сказать, что это я подвел его, но соблазн сваливать грехи с одушевленных существ на предметы неодушевленные чересчур велик, чтобы устоять против него.
По ходу испытаний — для определения некоторых характеристик устойчивости — требовалось полетать на ME-163 при разных положениях центра тяжести аппарата. Методика проведения данного испытания была детально отработана в течение многих лет: в нос или хвост фюзеляжа закладывался груз — чугунные чушки или мешки с песком — так, что центр тяжести самолета сдвигался вперед или назад на нужную величину. Именно нужную величину! К сожалению, мы все — и в первую очередь я сам — подошли к решению вопроса, о том, какую величину полагать нужной, довольно формально. Вернее, просто не поставили этот вопрос перед собой. Мы давно привыкли, что сдвиг центра тяжести на два-три процента хорды («глубины») крыла никаких сколько-нибудь заметных осложнений в пилотирование не привносит. И центр тяжести «карася» был без особых размышлений сдвинут вперед на те же два-три процента. Но «карасью-то ведь был бесхвостый! Его совмещенные с элеронами рули высоты — так называемые «элевоны» — действовали на плече, по крайней мере вдвое меньшем, чем на машинах нормальной схемы.
Едва оторвавшись от земли, я почувствовал неладное: самолет, как лодку с незагруженной кормой, сильно тянуло на нос. В полете на буксире это проявлялось еще в более или менее терпимых пределах — помогал буксирный трос, к которому мой летательный аппарат был «привязан» на нос. Но стоило мне отцепиться, как стремление «клюнуть» овладело машиной с полной силой. Чтобы поддерживать ее в режиме нормального планирования, пришлось полностью, до отказа выбрать ручку управления на себя. А ведь предстояло, подойдя к земле, выровнять машину и посадить ее! Чем я буду это делать?
Создавалось глупейшее положение! Вроде машина совершенно исправна, но потенциально она уже бита! Даже отложить неизбежное соприкосновение с землей, дабы как-то обдумать оптимальные формы (если они, конечно, существуют) этого соприкосновения, и то невозможно: двигателя нет, и каждая секунда приближает нас к земле.
Испытательные режимы я постарался выполнить особенно тщательно: в подобных невеселых ситуациях хочется, по понятной слабости человеческой, всеми мыслями погрузиться в предстоящие неприятности, а работу (из-за которой в конечном счете и пришлось столкнуться с этими неприятностями) сделать спустя рукава. Но работа не виновата. Ее надо делать как следует. Более того, записи на лентах самописцев должны быть тем безукоризненнее, чем больше оснований опасаться, что они окажутся на этой машине последними...
Когда до земли оставалось метров пятьдесят, я немного отдал ручку вперед. Правда, от этого машина «посыпалась» вниз еще быстрее, но зато в моем распоряжении оказался какой-то крохотный запас ручки. Сейчас попробую использовать его!
Метрах на пятнадцати я резким, никогда не применяемым в нормальном пилотировании движением рванул ручку на себя: авось поможет — по крайней мере ударимся не носом, а днищем фюзеляжа! Больше так или иначе рассчитывать не на что... Машина рывком подняла нос, замедлила снижение — казалось, сейчас она, как положено, замрет над землей!
Но нет, чуда не произошло. В полном соответствии всем законам динамики полета машина с ходу грузно стукнулась о грунт, снесла посадочную лыжу, подпрыгнула вновь и, на сей раз уж окончательно, хлопнулась фюзеляжем о землю.
Говорят, грохот от ломающихся частей машины был изрядным. Но я его уже не слышал. Еще при первом ударе о землю меня чем-то сильно трахнуло по голове (или, возможно, голова сильно трахнула по чему-то), так что я успел только полурефлекторно удержать «карася» от падения на крыло, после чего немедленно впал в состояние блаженного небытия.
Очнулся я, уже лежа на снегу с подложенным под голову парашютом. Оказалось, что механик Евгений Алексеевич Жарков, одним из первых подбежавший к покалеченной машине, прямо руками взломал фонарь кабины и вытащил меня из нее. С этой, вообще говоря, не очень простой операцией — я уже тогда был мужчиной достаточно солидным, во всяком случае по комплекции — Женя Жарков справился, как мне потом рассказали, мгновенно; недаром он много лет занимался штангой, а стокилограммовые бомбы подвешивал на самолетные держатели «просто так» — руками, не пользуясь специально существующей для этого лебедкой.
А тут уж он, надо думать, старался вовсю! Аэродромные старожилы за годы своей работы достаточно насмотрелись на всевозможные «случаи», чтобы стремление как можно скорее вытащить из аварийной машины людей стало для них органическим.
Расплата за неучтенную цену каждого процента центровки на бесхвостом аппарате, таким образом, не заставила себя ждать. Авиация подобных вещей не прощает. Каким самоочевидным показался мне когда-то принцип старых летчиков-испытателей ЦАГИ: «Сначала думать — потом летать», и как трудно оказалось неуклонно следовать этому принципу на практике!
Хорошо еще, что в нашем распоряжении был второй экземпляр самолета того же типа. Через три недели он был оборудован приборами и полностью подготовлен к испытаниям. Готов к этому времени (то есть, конечно, не то чтобы совсем полностью, но все-таки готов) был и я.
Так «на перекладных», использовав поочередно два однотипных аппарата, удалось довести исследования этой интересной машины до конца.
После меня «Мессершмитт-163» облетали Я. И. Берников [1] и А. А. Ефимов. На другом аэродроме полеты на таком же самолете проводил В. Е. Голофастов.
Вообще трофейная техника у нас не застаивалась. Всесторонние испытания немецкого истребителя «Фокке-Вульф-190» выполнил блестящий мастер высшего пилотажа летчик-испытатель В. Л. Расторгуев. На немецких самолетах с турбореактивными двигателями много и смело летали Г. М. Шиянов, А. Г. Кочетков, Ф. Ф. Демида и другие летчики.
Немало необычных летательных аппаратов довелось мне повидать за долгие годы жизни на испытательном аэродроме. Из нашей «доморощенной» — воспитанной в ЦАГИ — компании больше всего таких аппаратов пришлось, пожалуй, на долю Г. М. Шиянова, ныне Героя Советского Союза и заслуженного летчика-испытателя СССР. Еще до войны Георгий Михайлович испытывал оригинальный самолет конструкции В. В. Шевченко с убирающимся в полете крылом — так, что он мог в воздухе превращаться из моноплана в биплан и обратно (механики называли его: «это птица какаду— меняет крылья на ходу»). А почти двадцать лет спустя он же испытал и отработал взлет сверхзвукового истребителя без разбега — со специальной эстакады, при помощи мощных ракетных стартовых ускорителей. Это был, поверьте, номер довольно сильный, даже для привычных ко всему старожилов испытательного аэродрома!

1. Яков Ильич Верников