Марк Галлай. «Через невидимые барьеры» - Начало начал

Иван Фролович с самого начала стал делать из нас испытателей.
Всякие вывозки были сведены к минимуму: так, на Р-5 он дал нам всего по десять-двенадцать вывозных полетов, после чего выпустил самостоятельно.
На первом в нашей практике двухмоторном самолете— моноплане Р-6 (АНТ-7) — меня по поручению Козлова вывозил Н. С. Рыбко. Многое на «Р-шестом» было ново: два мотора, управлять которыми следовало согласованно, двойное количество моторных приборов, даже управление элеронами и рулем высоты при помощи штурвала вместо привычной на более легких самолетах ручки — все это, вместе взятое, на первых порах не раз вгоняло меня в пот. И лишь через несколько полетов я почувствовал, что начинаю держать машину в руках.
Как раз в те дни проходил Международный конкурс пианистов, на котором одержали победу советские музыканты. Рыбко, большой любитель музыки, внимательно следил за сообщениями о ходе конкурса, переживал все его перипетии и был весь под впечатлением успеха наших пианистов.
— Хорошо, — сказал он после очередного, пятого или шестого по счету, полета, — прямо как Флиер! Давай еще. один такой же полетик по кругу.
После того как и этот «полетик» был успешно выполнен, Коля благодушно резюмировал:
— Гилельс! Лети сам...
Вслед за Р-6 освоили еще три-четыре типа самолетов, преимущественно среднего тоннажа, на которых нам давали один так называемый контрольно-ознакомительный полет, и во второй отправляли уже самостоятельно.
На всех последующих типах летательных аппаратов — а их прошло через мои руки более ста двадцати — я вылетал сам.
Иногда вылету предшествовало изучение инструкций по пилотированию данного самолета или беседы с летчиками, ранее летавшими на нем. Иногда, как, например, при освоении трофейных самолетов, помогало лишь сознание (значительно более успокаивающее, чем может показаться читателю), что кто-то на таком самолете летал. А раз летал кто-то, значит нет причин не полететь и мне. Иногда же — при первых вылетах на новых опытных и экспериментальных самолетах — не было и этого приятного сознания.
Впрочем, установленный Иваном Фроловичем спартанский порядок освоения молодыми летчиками-испытателями новых для них самолетов вытекал не только из вполне разумных соображений воспитательного характера, но вызывался отчасти и тем, что двойное управление имелось далеко не на всех машинах, а специальных двухместных учебных вариантов боевых самолетов тогда почти не существовало. Поэтому, например, на всех истребителях, включая даже такую строгую в управлении машину, как знаменитый И-16, нам приходилось вылетать только «по данным наземного инструктажа».
Первым самолетом, на котором я вылетел таким образом. был истребитель И-15, получивший за своеобразную форму центральной части крыла прозвище «Чайка». Это был очень легкий по весу, исключительно хорошо управляемый самолет, обладавший поразительной способностью устойчиво держаться в воздухе едва ли не в любом положении: вверх колесами («на спине»), на боку, с задранным под большим углом вверх носом — как угодно. Но все эти его качества я ощутил и оценил позже, а вылетая на И-15 впервые, поразился, помнится, тому, как внезапно изменился весь облик, казалось бы, детально изученного мной самолета (а я немало времени добросовестно просидел в его кабине, мысленно проигрывая полет, пока не выучил наизусть расположение всех приборов и не довел до полного автоматизма пользование' всеми кранами и рычагами). Но вот после короткого разбега я в воздухе, и все волшебным образом изменилось: верхняя часть мотора проектируется не на крышу соседнего ангара, а на быстро приближающиеся облака, слегка вздрагивают ожившие стрелки приборов, на ручке управления ощущается упругое давление воздуха на рули — самолет живет!
И сколько после этого ни приходилось мне вылетать на новом для меня (а иногда и не только для меня) типе самолета, каждый раз я изумлялся этому чудесному превращению, которое можно сравнить разве с пробуждением спавшего человека.
До этого на самолетах с двойным управлением такого ощущения не возникало, наверно, потому, что условия вывозки не требовали столь тщательного вживания в кабину и облик неподвижно стоящего на земле самолета не успевал сколько-нибудь прочно запечатлеться в сознании летчика. Следовательно, ожившую в воздухе машину сравнивать было фактически не с чем.
Оставаясь один на один с летчиком, самолет откровенно (хотя порой и не сразу) выдает свои тайны. И тут, как при всяком откровенном разговоре, третий — лишний. Поэтому и в дальнейшем я всегда старался даже на самолетах с двойным управлением вылетать самостоятельно. Так я быстрее понимал новую машину, полнее оценивал ее качества, увереннее реагировал на всякие неожиданности.
Постепенно мы обретали самостоятельность. Но отнюдь не бесконтрольность! Фролыч неустанно следил за нами, и каждый из нас не раз имел случай с досадой убедиться в его чрезвычайной глазастости, а также почти мистической способности отвлечься от своих многочисленных текущих дел и бросить мимолетный взгляд на крутящийся в небе в нескольких километрах от аэродрома самолет как раз в тот момент, когда означенный самолет делал1 что-нибудь не то, что надо.
Тогда после приземления и заруливания на стоянку, где начлет неизменно встречал нас, провинившегося ожидал не традиционный доброжелательный полувопрос-полуконстатация: «Ну что, все нормально?» — а процедура, именовавшаяся «протиранием с песочком», причем количество означенного песочка бывало довольно точно дозировано — тем более щедро, чем грубее была ошибка, а главное — чем меньше склонялся обвиняемый к чистосердечному признанию.
Бурный темперамент Фролыча не позволял ему особенно задерживаться с началом разбора. Поэтому то, что мы называли: «Действие последнее. Те же и подсудимый. Монолог начлета», начиналось чаще всего издалека, под аккомпанемент еще не выключенного мотора и вынужденно протекало в довольно громких тонах. Впрочем, даже когда подобных внешних обстоятельств не было, Иван Фролович все равно предпочитал высказывать свои замечания так, чтобы каждое его слово легко воспринималось любым случайным слушателем в радиусе не менее чем в двести метров.
В силу указанных причин наше обучение и ввод в строй происходили в условиях полнейшей гласности — можно сказать, под неусыпным контролем широкой общественности, и некоторые наиболее острые на язык ее представители любили при случае процитировать нам, грешным, наиболее эффектные места из направленных по нашему адресу нотаций Фролыча.
Мой старинный приятель авиатехник (впоследствии инженер) Костя Лопухов находил немалое и, как мне казалось, совершенно противоестественное удовольствие в том, чтобы за обедом, в трамвае, на собрании — словом, в самом что ни на есть неподходящем для этого месте — вдруг мрачно сдвинуть брови и назидательным «фролычевским» голосом произнести что-нибудь вроде:
— Повнимательнее, Галлай, надо. Повнимательнее. Иначе летать не будешь...
Иногда, когда прегрешение очередного летающего было особенно велико и ждать, пока преступник прилетит, сядет, зарулит на стоянку и окажется, наконец, в пределах досягаемости, характер Ивана Фроловича решительно не позволял, жертвой его гнева становился любой случайно оказавшийся поблизости летчик.
Так, мне как-то раз попало по первое число за «козлы» (многократные подпрыгивания на посадке), учиненные Федей Ежовым. Зато в другой раз, когда я обогнал более тихоходный самолет с неположенной стороны, жестокому поношению был подвергнут, на свою беду, подвернувшийся Леша Гринчик.
И горе несчастному, который вздумал бы сказать: «За что вы, Иван Фролович, меня-то ругаете? Ведь не я сейчас виноват!»
Подобную неосмотрительную реплику Фролыч немедленно парировал—увы!—вполне справедливым утверждением: Чернавский
«А ты еще хуже номера откалываешь!», после чего в порядке аргументации следовал исчерпывающий перечень прегрешений незадачливого оппонента за весь последний сезон. Память у начлета была отличная, и к полетам нашим он относился с великим вниманием.
Когда мы дошли до самолетов таких типов, на которых Иван Фролович сам не летал, он всячески поощрял получение нами консультации у других летчиков, но перед самым вылетом всегда давал краткое, четкое резюме главных особенностей этого самолета, а также наиболее возможных его «каверз», которых следовало опасаться.
Трудно сказать, откуда он черпал эти сведения, но можно было поручиться, что в них содержится та самая «изюминка», которая присуща каждому самолету не в меньшей степени, чем любому человеку. Жадный интерес ко всему новому в авиации и огромный личный опыт позволили Фролычу в течение добрых двух десятков лет после ухода с летной работы оставаться полностью в курсе мельчайших деталей пилотирования самолетов новейших типов.
Я особенно оценил эту редкую способность много лет спустя, когда присутствовал на учебном сборе повышения квалификации летчиков-испытателей и слушал лекцию одного в прошлом весьма известного летчика на тему о полетах вслепую — без видимости естественного горизонта.
Такой полет, если не пользоваться специальными приборами, дающими хотя бы косвенное представление о положении самолета в пространстве, был бы попросту невозможен, и, кстати, не только для человека. Птица, сброшенная с аэростата с завязанными глазами, тоже лететь не может. Она падает, причем не беспорядочно, а штопором — в точности как потерявший управляемость самолет.
Только пользование приборами делает слепой полет возможным. Но оно требует немалого искусства и справедливо считается и поныне одной из вершин летной квалификации. Наш лектор в свое время действительно был среди пионе-ров освоения слепого пилотирования и достиг в этом деле значительных успехов, но в дальнейшем Пет пятнадцать не занимался и, главное, не очень интересовался им. А за эти пятнадцать лет авиация не стояла на месте. Были созданы новые, более совершенные приборы, разработана методика пользования ими, и многие советские летчики — в частности, некоторые из слушателей этой лекции — совершили во время войны ряд выдающихся полетов в таких метеорологических условиях, которые незадолго до того считались абсолютно нелетными. И этой-то аудитории пришлось выслушать доклад, в котором в качестве новинок преподносились положения, либо успевшие стать общеизвестными, либо давно отвергнутые. После окончания лекции многие слушатели, недавно пришедшие на испытательную работу, но успевшие наслушаться от старожилов (в том числе и от меня) о славном прошлом нашего лектора, его замечательных полетах и разработанных им прогрессивных принципах проведения летных испытаний, недоумевали:
— Неужели это тот самый человек, о котором вы нам все уши прожужжали?!
Да, к сожалению, это был тот самый. И я подумал о нелегкой задаче летчика, оставляющего свою профессию, но стремящегося быть по-прежнему в курсе всех деталей ее развития и по мере сил помогать «с земли» своим летающим товарищам. Как внимательно должен он слушать их! Как неустанно следить за всем новым, что ежедневно появляется в авиации! А главное, уметь сказать себе: «Это я знаю, а этого не знаю», — и ни в коем случае не пытаться учить других тому, в чем не слишком тверд сам.
И. Ф. Козлов, занимавший в авиации, может быть, и более скромное место, чем упомянутый лектор, в подобное неловкое положение не попал бы никогда.
Кроме начлета, нам активно помогали осваивать летное мастерство почти все коллеги, имевшие перед нами преимущество в летном стаже от одного до пятнадцати-восемнадцати лет. Если искать аналогии с подготовкой специалистов других профессий, наше положение было более всего похоже на так называемое «бригадное ученичество», в те годы широко распространенное на заводах.
Особенно много прямых, конкретных советов и дружеских критических замечаний исходило от наших ближайших предшественников: Станкевича, Рыбко и Шиянова; прежде всего от Рыбко, с которым у меня еще в ту пору установились и продолжаются по сей день отношения тесной дружбы. Из летчиков старшего поколения наибольшее влияние на нас оказывал Чернавский, явно импонировавший молодежи своей технической и общей культурой, а также умением преподносить мысли в четкой, порой афористической форме.
Огромную пользу принесли нам доброжелательные советы наших коллег, но все же основной формой освоения их опыта были наши собственные наблюдения.
«Имеющий глаза да видит!» — это немного перефразированное библейское изречение было как нельзя более применимо к открывшимся перед нами широким возможностям учиться уму-разуму «вприглядку».
Казалось бы, чему можно научиться таким способом в летном деле?
Оказывается—многому. Главный показатель квалификации летчика-испытателя не то, как он взлетает или производит посадку в обычных условиях (такие вещи входят в необходимый минимум, обязательный не только для испытателя, но для любого летчика вообще), а то, как он действует в тех самых нередко возникающих в практике испытательной работы случаях, когда нужно единолично в считанные секунды принимать решения, от которых зависят жизни людей, сохранность уникальной опытной техники и, следовательно, прогресс нашей авиации. Поведение летчика-испытателя в подобных случаях определяется не только уровнем его профессиональной квалификации. Огромное значение имеют и его чисто человеческие, моральные качества: воля, решительность, чувство ответственности и многое другое.
Правда, некоторые из этих качеств при ближайшем рассмотрении выглядят несколько иначе, чем может представиться с первого взгляда. Взять хотя бы проблему смелости, осторожности и расчета. Общеизвестно, что смелость должна быть органически присуща летчику. Тут, казалось бы, и рассуждать не о чем. Однако в отделе летных испытаний ЦАГИ жизнь вскоре же натолкнула меня на определенные раздумья и в этой «бесспорной» области. Ю.К.Станкевич и техник В.И.Иванов
Однажды Ю. К. Станкевич собрался лететь по какому-то текущему, не бог весть какому серьезному, заданию. Он надел парашют, сел в самолет, запустил мотор, но, опробовав, снова выключил его, вылез из машины и спокойно зашагал к ангарной постройке, в которой находилась комната летчиков. На мой вопрос: «Что случилось?» — последовал невозмутимый ответ:
— Сбрасывает сто тридцать оборотов.
Это означало, что при переключении зажигания с двух магнето на одно обороты мотора уменьшались не на положенные сто, а на сто тридцать в минуту. Казалось бы, — мелочь? Так сгоряча показалось и мне. Откладывать, а может быть, даже отменять испытательный полет из-за такой ерунды! Решение Станкевича было для меня тем более неожиданным, что как-то плохо вязалось с твердо установившимся у меня мнением о нем, как о человеке очень смелом. Как раз незадолго до этого он закончил серию испытаний на штопор — фигуру, в те времена еще малоизученную и преподносившую летчикам частые и весьма неприятные сюрпризы. Намеренно вводить в штопор машину, о которой заведомо известно, что она неохотно из него выходит, Станкевич мог, а плюнуть на какие-то несчастные тридцать оборотов не мог! Тут было над чем призадуматься.
К тому же вскоре я получил возможность убедиться, что в своих воззрениях на сей предмет Станкевич не был одинок.
Взлетая как-то на легкомоторном тренировочном моноплане УТ-1, я сразу после взлета, с высоты один-два метра от земли, загнул глубокий вираж с подъемом. Самолет УТ-1 считался очень строгим, он легко срывался в штопор даже при незначительных неточностях пилотирования — словом, требовал достаточно тонкой руки, и, овладев этим самолетом, как мне тогда представлялось, в совершенстве, я таким наглядным (хотя и не очень умным) способом пытался выразить свое полное удовольствие по этому поводу.
Через полчаса в комнате летчиков Чернавский встретил меня многозначительным заявлением:
— Один философ сказал, что осторожность — непременная и едва ли не лучшая часть мужества.
Я попытался ответить, что автор этого глубокого афоризма мне неизвестен и, по моим подозрениям, им является не кто иной, как мой уважаемый собеседник собственной персоной.
— Не будем спорить о личности автора, — не поддался Александр Петрович, — поговорим лучше о существе дела. Впрочем, если абстрактные истины до тебя не доходят, могу сослаться на авторитет, более соответствующий уровню аудитории. Автор популярных авиационных книжек американец Ассен Джорданов отличал хорошего летчика от плохого, знаешь, каким образом?
— Каким?
— Он говорил, что хороший летчик умеет делать все то же, что и плохой, но, кроме того, достоверно знает, чего нельзя делать...
Точке зрения наших опытных испытателей нельзя было отказать в логичности. Вкратце эта точка зрения сводилась к тому, что любой риск допустим,, когда речь идет о проникновении в новое (новые, не достигнутые ранее скорости, новые высоты, новые виды маневров, принципиально новые конструкции и т. д.), и обойтись без него невозможно, но категорически недопустим, если вызван тем, что кто-то что-то забыл, упустил или поленился сделать в расчете на пресловутое «авось обойдется».
Неожиданного (а впрочем, если подумать, то не такого уж неожиданного) сторонника подобной же точки зрения я обнаружил во время войны в лице нашего командира полка майора — ныне генерал-полковника авиации — Григория Алексеевича Чучева.
Шла тяжелая первая зима Великой Отечественной войны. Противник имел значительное преимущество перед нами в количестве самолетов и зенитной артиллерии. Редкий вылет проходил без боя, и редкий бой протекал в более или менее выгодных для нас условиях. Полк неизменно выполнял боевые задачи, но нес при этом тяжелые потери.
Экипаж летчика младшего лейтенанта Свиридова получил задание — среди бела дня сфотографировать полосу полевых укреплений, строящуюся в глубоком тылу врага. Рискованность задания бросалась в глаза сразу, но всю важность его мы поняли лишь через некоторое время, когда наш фронт тронулся с места, перешел в наступление и, дойдя до городов Пено, Андреаполь, Торопец, Белый, вбил глубокий, измеряемый сотнями километров клин в захваченную врагом территорию. В дни наступления выполненная Свиридовым разведка позволила сберечь немало жизней бойцов, штурмовавших заснятую им полосу укреплений. Но это было, повторяю, уже впоследствии, а в день, когда задание на фоторазведку было получено и экипаж пикировщика ушел в воздух, мысли всех оставшихся на аэродроме были направлены на предметы куда более конкретные. Где Свиридов? Прорвался ли к объекту? Произвел ли съемку? Не отсекли ли истребители фашистов его возвращение? Они, естественно, приложат все силы, чтобы не выпустить разведчика с добытыми им данными обратно на свою территорию.
Радиосвязи со Свиридовым, пока он находился за линией фронта, по понятным причинам не было, и все эти вопросы последовательно всплывали у нас по мере того, как согласно расчету времени сменялись этапы его боевого полета.
И вот, наконец, радиограмма: «Задание выполнено. Линию фронта перешел. Посадка через десять минут».
Точно через десять минут над вершинами окаймлявших аэродром елей с шумом проскочил самолет. Вот он выровнялся над блестящим настом узкой укатанной посадочной полосы, коснулся ее колесами и покатился, оставляя за собой завесу из снежной пыли. Все бросились к капониру, к которому уже рулил Свиридов. Он выполнил задание и вернулся на свой аэродром, но, бог мой, в каком виде! Вся машина была покрыта рваными ранами от попаданий осколков, в борту фюзеляжа кусок обшивки был начисто выдран, от левого руля направления остался один каркас, откуда-то текла гидросмесь. Люди, к счастью, были целы, но самолет получил тяжелые ранения.
— Где вам так досталось? — спросил летчика Чучев, приняв его доклад и поблагодарив за образцовое выполнение трудного задания.
— Над целью. Они ее, оказывается, плотно прикрыли зенитками. Сплошной заградительный огонь. Хочешь снимать —• лезь в него, не хочешь — уходи восвояси, ничего не снявши, — отвечал Свиридов.
— Молодец! Герой! — сказал командир полка. — Так и надо: огонь там или не огонь, а на цель иди!
После этого незаурядного вылета прошло всего несколько дней, и другой летчик также вернулся с задания на изрядно потрепанном самолете. Каково же было наше общее удивление, когда Чучев реагировал на это событие диаметрально противоположным образом! Почему? Очень просто. Оказалось, что никакого сопротивления в районе цели ни с земли, ни с воздуха противник не оказал. Все повреждения были получены частично при перелете линии фронта, когда самолет напоролся на заранее известную нам зону сосредоточения зенитной артиллерии, а частично на обратном пути — зазевавшись, экипаж просмотрел приближение истребителей противника и не успел замаскироваться облачностью.
— Вы что думаете, — повысил голос командир полка, —• вам экипаж доверили, чтобы вы его так, за здорово живешь, угробили? А каждый самолет сейчас для нас на вес золота, так и на это вам наплевать? Если противник мешает задание выполнить — другое дело: пробивайтесь сквозь огонь, как Свиридов пробился, а свое дело сделайте! Но по дороге к цели или от цели — шевелите мозгами хоть до скрипа, а пройдите так, чтобы царапины напрасной не получить!
Напрасной царапины... Это было сказано с упором на слово «напрасной» и полностью соответствовало тому самому критерию нужности или ненужности риска, с которым я познакомился за несколько лет до этого в отделе летных испытаний ЦАГИ.
Разумеется, сама оценка этой нужности или ненужности бывает достаточно субъективной и может в каком-то частном случае оказаться ошибочной. Так, например, в довоенные годы мне не раз попадало за упорное стремление в совершенстве отработать выполнение резких, энергичных маневров с бреющего полета — от самой земли, а на войне это умение не раз выручало меня из весьма критических положений. Однако это—исключение, отнюдь не порочащее самый принцип как таковой; исключение, лишь подтверждающее правило.
Работа в авиации, особенно испытательной, не раз наталкивала меня (как, разумеется, любого летчика) на раздумья о таких тонких категориях, как природа смелости, умения рискнуть, как место разумной осторожности в нашей работе и многое другое, с этим связанное. Конечно, сколько-нибудь определенные на сей счет взгляды сложились в моем сознании под действием многих увиденных и пережитых фактов и далеко не сразу — соответственно и рассказано о них будет дальше, в последующих главах этих записок.
А пока, чтобы временно оставить разговор о разумном и неразумном риске в стороне, добавлю одно: в тех редких случаях, когда я по каким-либо причинам (всегда неуважительным!) отступал от трезвой позиции, принятой среди опытных летчиков-испытателей, ничего хорошего из этого никогда не получалось.

Начало начал (1) Становлюсь летчиком-испытателем