Игорь Шелест. «Лечу за мечтой» - Воздушное настроение

Нельзя не преклониться перед безумством смелости первых летающих людей!
Стремление познать никем еще не познанное воспламеняло их любовь. И люди авиационной зари с удивительной непосредственностью говорили о могуществе своей любви к летанию.

«В самом деле, что может заставить человека на таком несовершенном снаряде, как самолет, бросить милую з е м л ю со всеми ее радостями, чтобы стремиться вверх, несмотря на ежесекундную возможность проститься с жизнью, т.е. с тем, что он привык ценить более всего? Ведь до сих пор выражение одного из русских писателей: «От хорошей жизни не полетишь» — было аксиомой, и только любовь к полету и своей машине заставила нас отрешиться от этого убеждения».
(«Вестник Воздушного Флота», 1920 г.)

«Илья Муромец» - один из первых транспортных самолетов. 1920 год. Им не дано было тогда еще знать, что летание на аэропланах, у которых максимальная скорость почти не превышает минимальную, действительно чревато ежесекундной возможностью падения!
К тому же, надо помнить, летали они на мизерной высоте: самолеты выше не поднимались, и низкие полеты всегда опасней.
Но люди выучивались летать, и приходило время сдавать экзамен...
На летном поле устанавливались две полосатые мачты на некотором расстоянии одна от другой. Их называли пилонами.
Сдавая экзамены на пилота-авиатора, нужно было летать над аэродромом от мачты к мачте и, огибая их, выполнять в воздухе горизонтальные восьмерки. И не мудрено, что могло получиться и так:

«Поднявшись после нескольких скачков, авиатор обогнул один из пилонов, и, когда он подлетал к следующему пилону, явно было по движениям аппарата, что авиатора охватило раздумье, обогнуть ли этот пилон или пройти мимо, внутри круга?
Он решил его обогнуть, но увы! Решение было принято поздно: для поворота не хватило места. Левое крыло наткнулось на пилон при скорости 70 километров в час, удар был так силен, что пилон сломался...»
(Сообщение из Лиона от 15 мая 1910 года)

А летные испытания?
Оказывается, в годы шестидесятилетней давности о н и уже приобрели чуть ли не главенствующее значение.
И, очевидно, поэтому в хронике тогда можно было прочесть такие сообщения:

«При испытании означенного самолета комиссия должна была прилечь на землю, дабы определить, летит ли он или катится по земле?»

И далее: «Нам сообщают из Киева. Студенты Политехнического института Сикорский и Былинкин совершили ряд пробных полетов на биплане собственной конструкции. Аппарат покрыл пространство в 250 метров. При последнем полете Сикорского биплан, скошенный боковым порывом ветра, упал с высоты шести метров. Винт разлетелся в куски, хвост и колеса сломались. Авиатор, помещавшийся сзади мотора, отделался царапинами».
(«Вестник Воздухоплавания», 1910 г.)

Обратите внимание на результирующую последнюю фразу. Разве это уже не важное заключение для многочисленных последователей?
Вот тут и поймешь в о з д у ш н о е настроение тех, на долю которых выпало счастье впервые ощутить себя вполне реально в новой стихии. Воздушное настроение, о котором читаем мы с улыбкой людей, видавших виды.
Пионеры летания на самодельных крыльях открывали новую, еще никому не ведомую эру. Среди них, правда, попадались люди и немолодые. Например, известный французский авиатор капитан Фербер. Ему было около пятидесяти лет, и он накопил изрядный опыт, но, к несчастью, при падении своего аэроплана погиб в сентябре 1909 года.
После знаменитого немецкого инженера и изобретателя планера Отто Лилиенталя Фербер стал следующей жертвой летания на крыльях.
В Париже в Национальном французском аэромузее экспонирован великолепный портрет капитана Фербера. Французы высоко чтят память национального героя, одного из пионеров авиации.
У Фербера учились многие авиаторы, в том числе и русские. Учился у Фербера и Игорь Сикорский. Своим ученикам Фербер говорил:
«Изобрести аппарат — ничего не значит, построить его — значит немного, заставить его летать — это в с е!»
«Испытание — э т о в с е!»
Да, испытания в авиации значили тогда многое, ибо наука в этой новой области человеческих устремлений не успевала осмыслить, обобщить эксперимент. Пионеры летания отправлялись в воздух «на ощупь». Нет, не то чтобы они не хотели учиться: тяга к знаниям была огромная, но получить их было не у кого. В этой области никто еще толком ничего не знал.
Игорь Иванович Сикорский так рассказывал о своих первых шагах:
«По совету Фербера я поступил в «Новейшую школу аэронавтики». Необыкновенная школа — ни экзаменов, ни дипломов, ни определенной программы... Я бы сравнил ее со школой древних философов.
Регулярных лекций не было, но студенты обычно собирались в одном из ангаров, окружали своих учителей и слушали то, что они хотели им преподать, а затем сами вступали в дискуссию».
— Какой из авиационных моторов лучше? — спросил как-то Сикорский одного из компетентных авиаторов, который уже успел «нарубить много дров». (На языке авиаторов того времени означало: «разбить много самолетов».)
— Хороших моторов нет! — ответил тот без тени сомнения.

«Фарман IV» - один из первых бипланов. Передо мной стопка подшивок очень старых журналов. Раскрываю журнал с занятным названием «Летун». Обложка разрисована летающими «блерио» и «фарманами», 1913 год. Читаю.
Оказывается, привычные теперь русские слова л е т ч и к, с а м о л е т не сразу утвердились в нашей речи. Журнал, например, предлагал аэроплан назвать л е т у н ь е й, а авиатора — л е т у н о м!
Конечно же, эмоциональные пионеры летания не могли предвидеть, что летунами в будущем станут называть субъектов, «летающих» с завода на завод. И с чистосердечностью младенца «Летун» высказывался таким образом:
«Летун Барановского, л е т у н ь я Можайского — вот имена, которые давались летательным машинам их изобретателями, людьми, как известно, всегда возвышенного настроения... Жаль, что вместо слова л е т у н в войсках вводится слово л е т ч и к, скрашивающее удаль полетов и в о з д у ш н о е настроение».
Пионеров летания вполне можно понять, если представить себя Человеком, миллион лет смотрящим с завистью на полет Птицы и вдруг взлетевшим на самодельных крыльях, да так, как он вечно летал лишь в грезах и во сне.
Именно в этом эмоциональном накале впервые взлетевшего и пребывает журнал «Летун», говоря:

«Но человеку мало сказать, что он п р а в и т летающей машиной: для него главное — его стремление летать, — и он по закону возвышенного обмана смело утверждает, что он л е т а е т, и, конечно же, прав!»

Поразительно! Такая тонкость восприятия полета теперь никому и в голову не приходит!
Любопытно, что даже п и л о т к и — портативные и удобные головные армейские уборы, имеют свою занятную историю.
Сперва их называли п е р е л е т к а м и. Появились они в авиации в мировую войну и были введены как предмет форменной одежды летчиков на случай вынужденных посадок... Действительно, очень удобная вещь, при случае ее можно легко спрятать в карман. Приземлился где-нибудь вне аэродрома, остался цел — снимай громоздкий шлем, надевай перелетку — и авиатор хоть куда!
Но пилотка оказалась предметом зависти всех авиаторов, сидящих на земле. А ведь известно, как в молодые годы хочется пофасонить!
Вольноопределяющийся 1-го авиапарка Н., собираясь как-то в отпуск и желая покрасоваться в пилотке перед девицей, придумал одну хитрость. Он отправил своему командиру авиапарка телеграмму с приказанием изготовить и ввести полетные шапочки для всех авиаработников. Телеграмму подписал своим именем «Александр», полагая, однако, что на месте ее расценят подписанной великим князем Александром, тогдашним шефом авиации.
Оно так и вышло. Впоследствии подлог этот выяснился, но пилотки уже носили все.

Красные гвоздики Зарайск-Москва