Игорь Шелест. «Лечу за мечтой» - Первые авиационные впечатления

Как же учились летать п е р в ы е? Те, кого некому было научить летать?..
И каким ошеломляющим должно было быть впечатление от первого, сравнительно удачного полета.
Я слышал от Константина Константиновича Арцеулова, как он самостоятельно, практически без инструктажа, научился летать на первом моноплане «Россия», воспроизводившем знаменитый «блерио XI» с мотором «анзани» в двадцать пять лошадиных сил. Это было более шестидесяти лет назад!.. Рассказывал и Александр Иванович Жуков, как, будучи мотористом на Ходынке, он постепенно научился летать сам. Сперва освоил р у л е н и е по аэродрому на специальном р у л е ж н о м моноплане о четырех колесах. Колеса, правда, лишали аппарат возможности подняться, но моноплан мог прекрасно бегать по земле без риска опрокинуться на нос или крыло.
Осторожно, шаг за шагом, первые авиаторы «ступали» на воздух. Поначалу это были робкие прыжки, но близился день, когда влекомый трепетной рукой аэроплан поднялся над крышами домов. Наступал п е р в ы й и самый впечатляющий полет...
И теперь первый самостоятельный полет для каждого летчика остается на всю жизнь в памяти. Слушая же рассказы пионеров авиации, невольно «доигрываешь» их переживания в своем воображении, и это еще больше разжигает любопытство.
Интересным в этом смысле мне показался рассказ Александра Ивановича Куприна «Мой полет». Я снова перечитал его. Увы! Мой любимый писатель в своем первом, а может быть, и последнем полете скорее поведал свои чисто з е м н ы е впечатления.
Оказывается, с т р а х, сопутствующий в з л е т у, быстро улетучился, как только аппарат «лег на крыло». «Повторяю, — пишет Куприн, — что страх был только тогда, когда мы с трудом отдирались от земли. Как это ни странно, но я утверждаю, что во время падения не было ни у него, ни у меня ни одного момента страха. Все это происходило, будто в сказке, было какое-то забвение времени, опасности, ценности собственной жизни, было какое-то странное равнодушие».
В остальном, как мне показалось, Куприн скорей формально проявил в рассказе сочувствие к молодой и потому неумелой еще а в и а ц и и и к своему другу авиатору и борцу Ивану Заикину... Лично мне от любимого писателя хотелось большего. Особенно разочаровала меня завершающая фраза рассказа Куприна:
«Что касается меня — я больше на аэроплане не полечу!»
Вот те на!.. А я-то думал, что первые авиаторы, попробовавшие в о з д у х, уже навек были околдованы им! Оказывается, не все. Но почему же с каким-то даже раздражением Куприн вспоминает свой полет?
«Очень жаль, что меня о моем полете расспрашивали несколько сот человек, и мне скучно повторять это снова».
Пытаюсь разобраться в психологическом настрое Куприна, обращаясь к старым журналам за 1910, 1911, 1912-й годы, — ничто не отражает так дух времени, как периодическая литература.
Я нашел то, что искал.
В «Вестнике воздухоплавания» за 1912 год один авиатор пишет:
«Летать пассажиром неприятно. Невольно следишь за пилотом — бездействие вызывает критику и неизбежно — нервность. Хуже всего ощущение неизбежности катастрофы при полном бессилии предотвратить ее».
Вот оно что!
Не следует ли из этого, что и «Мой полет» Куприна получил бы совсем иную окраску, не потерпи они с авиатором Заикиным аварию?.. Очень, очень возможно.
Копаюсь в старых журналах с еще большим ожесточением, просиживаю в Ленинской библиотеке целыми днями.
В десять часов утра я беру со знакомой полки стопку переплетенных подшивок, нахожу место в зале и словно проваливаюсь в романтический мир бамбуково-шелковых аэропланов, безумно смелых дерзателей-авиаторов, фантастических проектов и смехотворно карликовых, как теперь кажется, рекордов... В продолжение многих часов вокруг себя никого не замечаю, я пребываю в другом времени и пространстве.
С особой жадностью и упоением читаю о первых авиационных впечатлениях Глаголева-Волкова...
Время летит незаметно. Но вдруг ощущаю острый голод... Взглядываю на часы: невероятно! Четыреста двадцать минут как миг один!
Все еще отрешенный, но счастливый, словно после прекрасного сна, сдаю стопу журналов и выхожу на воздух.
Незаметно для себя оказываюсь в кафе. Что-то набираю на поднос и продвигаюсь к кассе. Все это во втором плане, машинально. Воображение мое занимают картины только что прочитанного, любуюсь своим новым знакомым пилотом-авиатором Глаголевым-Волковым, как я его себе представляю: у него чуть насмешливые глаза, тонко закрученные вверх черные, вероятно, подкрашенные усы. Визитка застегнута на верхнюю пуговицу, под ней видна цепочка.
Присаживаемся за стол... Я снимаю с подноса тарелки, а он, вот тут рядом, совсем реальный, откинувшись назад, непринужденно, мягким жестом руки достает серебряные часы, слегка приподнимает их, крышка щелкает со звоном... Другой рукой он опирается на изогнутyю ручку трости.
— Прошу прощения, — говорю ему.
А он смотрит на меня, и глаза его не перестают смеяться. Я не предлагаю ему откушать, словно бы знаю, что он ненастоящий... Посматриваю на него и ем, слегка смущаясь, сперва рисовую кашу, затем извлекаю из полиэтилена сосиски, потом берусь за кофе... Молчание становится неловким.
— Страшно проголодался, — оправдываюсь я.
— Полноте, — говорит он и добавляет: — Вы из какого века?
— Как это из к а к о г о? Из вашего — двадцатого!
— Вот как! Не удивляйтесь: мне ведь, как и вам, не дано знать наперед... Мы можем строить планы, предположения, а жизнь вносит существенные коррективы.
— Зато нам дано знать, что было раньше. И это не только интересно, но и крайне важно, ибо тогда мы можем прогнозировать будущее, — возражаю я.
Он помолчал немного, затем спросил:
— Позвольте уточнить, какое сейчас десятилетие двадцатого века?
— Семидесятые годы.
— Полагаю, вы уже достигли скорости... — он хитро прищурился, и я понял, что он назовет цифру с «запросом», — километров пятисот?!
— Прибавьте, не скупитесь! — рассмеялся я, очень довольный.
— Неужели под тысячу? — Глаза его расширились.
— Не гадайте! Человек уже развил скорость в тридцать девять тысяч километров в час и побывал на Луне!
— Н е в е р о я т н о! — прошептал он.
Испугавшись, что он попытается изменить ход разговора и вместо того, чтобы рассказывать, будет меня расспрашивать, я перешел в наступление:
— Гм... сударь, не могли бы вы продолжить прерванный рассказ.
— О милостивый государь, если бы вы знали, как возбудили мое любопытство! — Он грустно улыбнулся. — Неужели вам не надоело слушать мою смехотворную болтовню?
— Я готов вас слушать всю ночь.
— Ну добро! Так на чем мы остановились?
— Вы рассказывали о Николае Евграфовиче Попове, бывшем корреспонденте, искателе приключений, научившемся летать во Франции, великолепно летавшем у нас в Петербурге на первой авиационной неделе в апреле 1910 года и установившем на биплане «райт» рекорд высоты в шестьсот метров, продержавшись в воздухе два часа с минутами...
— Да, да... Как вы мне, однако, сбили все настроение... Хорошо, хорошо, я расскажу.
Нуте-с! Уговорился я с Николаем Евграфовичем, что он научит меня летать. Однако Попов разбился. Тогда и начались мои мытарства. Ехать за границу я не мог, в Петербурге же ничего не налаживалось...
— Простите, когда же он разбился?
— Двадцать первого мая 1910 года на том же «райте»... Несколько позже в Гатчину прибыли еще два аппарата системы «райт», но облетать их было некому. «Райты» стояли в ангаре в полном бездействии.
Благодаря помощи Гаккеля — вы, вероятно, слышали о таком конструкторе, он через два-три года стал подвизаться в Москве, на Ходынке, — так вот, благодаря помощи Гаккеля удалось установить на «райте» стабилизатор, и аппарат оказался готовым к полету.
Когда все уехали из Гатчины в город, я распорядился вывести аппарат из ангара. День был тихий, немного пасмурный. Солдат-механик пустил мотор. Первый раз сел я в аппарат. Он весь дрожал мелкой, частой, ровной дрожью.
- Ну, в час добрый! С богом! — закричали мне и отпустили аппарат. Аэроплан побежал по полю.
Я старался подняться — тщетно. Аэроплан совершенно не слушался и несся в сторону строений.
Когда меня пустили во второй раз и в третий, повторилось то же самое. Я рассердился. Беру руль «чуть-чуть», как указывали летчики, а он — нуль внимания! «Нет! — ожесточился я, — о н должен п о л е т е т ь!»
Пустили опять. Я приподнялся на сиденье и сильно дернул руль глубины. Аппарат, знаете, как-то мгновенно весь замер, словно лошадь перед сильным прыжком, потом сразу взвился на высоту леса и затем уже пошел спокойно вверх.
От такого эффекта я растерялся — машинально дал руль на спуск... Видя резкое приближение земли, схватил опять руль кверху!.. Но успел коснуться земли, перед тем как взвиться.
Таким образом, ныряя, но уже избегая касаться земли, я полетел. Сделал вираж. Как — не знаю. И теперь как-то не отдаю себе в этом ясного отчета. Помню только, что, когда аппарат кренился на какую-нибудь сторону, я старался помочь ему выпрямиться, Кроме загибания крыльев (у «райта» не было э л е р о н о в) — концы крыльев перекашивались посредством тросов, — я не только перекашивал крылья, но и старался помогать тяжестью своего тела. Поэтому весь свой полет я «танцевал» на стуле — на «райте» был поставлен обыкновенный венский стул — я то присаживался на самый краешек, то усаживался основательно, то двигался направо, то налево... Исчезла растерянность, весь я как-то подобрался, сосредоточился...
Когда я увидел кавалерийские заграждения на поле, тотчас же, боясь из-за неровности полета задеть за них, выключил мотор. Аппарат сел грузно, меня подкинуло — «райт» был без амортизаторов.
Слез, осмотрел аппарат: все цело, в порядке. Сразу стало весело. И только почувствовал, как от возбуждения горит лицо. Ужасно захотелось курить!
По наивности перед полетом я вытряхнул все из карманов, чтобы не засорить ран, если упаду и расшибусь. Курить было нечего. И все равно хотелось смеяться, кричать. Может быть, я и кричал — ничего не помню от какой-то буйной, безудержной радости, клокочущей в груди.
Потом события развертывались так.
Я обещал Гаккелю, который мне все время помогал, дать ему аппарат в первый же тихий день.
Настал день его полета, но Гаккелю не повезло: он упал через несколько секунд после отделения от земли.
Это была первая катастрофа, происшедшая у меня на глазах.
Когда аппарат стал отделяться от земли, я не понял, не увидел, а как-то инстинктивно почувствовал, что сейчас должно случиться что-то ужасное, неотвратимое — хотел броситься вперед к аппарату, как будто мог его задержать. Но ноги словно приросли к земле, сделались сразу тяжелыми, пудовыми, негнущимися.
Трах!..
Я посмотрел на солдат, они на меня. Произошло нечто не вполне ясное для нас. Один из них сказал:
— И зачем только дали!
Потом вдруг сразу все рванулись и побежали, не чувствуя ни тяжести тела, ни земли...
Аппарат разбит. Гаккель стоит бледный, в песке и что-то пытается говорить. Трогаю его со всех сторон, чтобы убедиться, что это действительно он, жив, цел...
— Простите, — перебил я Глаголева, — как я вас понял, катастрофами вы называли любое падение аэроплана, не обязательно приводящее к гибели пилота или пассажира?
— Да, а как же иначе? — удивился он.
— Случай, когда экипаж невредим, а самолет разрушен, мы называем а в а р и е й.
— Вот как!.. Следовательно, помягче, не так пугающе. Ладно, пойду дальше.
«Райт» нам удалось починить. Вскоре я смог продолжать свое обучение полетам, прерванное столь досадно.
Сажусь, чтобы снова лететь, внутренний голос мне говорит: "Не надо!» Но неловко как-то не лететь, когда все в порядке и мотор правильно работает. Даю знак. Во все время бега по земле не покидает меня какое-то неясное чувство «лучше выключить, выключить!» Однако вопреки этому я поднимаюсь, и, как только отделяюсь от земли, чувство беспокойства совершенно утихает, я сажусь поглубже и чувствую себя спокойней, чем всегда...
Чу! Какой-то диссонанс послышался в однообразном жужжании мотора. Прислушиваюсь, Мотор работает тише... Тише, тише — совсем остановился. Такого еще не было. Я над деревьями. Смотрю вниз — впереди море людских голов, правее — полотно железной дороги.
«Успею опуститься до полотна?.. До забора?..»
Однако забор приближается быстро... «Сейчас в забop!!!» Вспомнилась, как молния, недавняя катастрофа с Поповым. Беру весь руль глубины на себя — аппарат подпрыгивает...
Слышу зловещий треск... От удара о рельсы переломились лыжи, надломились стойки в средней части конструкции у мотора. Мотор покачнулся. «Сейчас упадет на меня!» Нет, удержался.
Досада страшная, сержусь за что-то на всех, не могу видеть аппарата.
— Простите, — вновь я позволил себе перебить Глаголева, — так ли я вас понял? Вы сказали: «Сержусь, не могу видеть аппарата».
— Да, а что?
— Это необычайно интересно с психологической точки зрения. И мне кажется, как нельзя лучше объясняет раздражение Куприна после его аварии с Заикиным, описанной в рассказе «Мой полет». Помните?
— Разумеется. Но, говоря откровенно, мне не нравится поза писателя, когда он берет всю ответственность за катастрофу на себя, хотя в ней совсем и не виноват; в то же время, несомненно имея возможность помочь Заикину, который так стремился летать, Куприн ничем ему не помог...
— Да он сам был беден, Куприн, — возразил я.
— Не только в деньгах дело. Иной раз пламенное слово веры и поддержки популярного в народе писателя стоит многих миллионов... Вы не можете себе представить, как нам, энтузиастам юной русской авиации, в которую мало кто верил, нужна была поддержка именитых людей!
— Так уж и не было поддержки?
— Была... в некоторой мере, от людей коммерческих... С ориентировкой на иностранную технику... Моральной поддержки русские авиаторы имели немного. Не то что во Франции, где с первых же шагов авиация стала любимым детищем народа, предметом гордости его.
— Мне приятно сообщить вам, что таким подлинным д е т и щ е м народа авиация стала у нас в тридцатые годы... В ваших глазах удивление? Конечно, трудно поверить, — но, клянусь, это так!..
Глаголев-Волков не проронил ни слова. Он долго смотрел мне в глаза, потом только вымолвил:
— Слава богу!
Я вернул разговор к первоначальной теме:
— Так вы сказали, что испытали как бы апатию к аэроплану после падения?
— Да, это было так.
— Надеюсь, ваш второй полет не оказался последним?
— Ну что вы! — рассмеялся Глаголев. — От моей апатии на другой же день и следа не осталось. Мы принялись за починку «райта» с огромной энергией, и я, говорю это без тени хвастовства, работал больше других. Аппарат был исправлен, благо аэропланы строят из дерева, а леса в России много. И я снова продолжил полеты... И сколько раз испытал неповторимую радость вознесения на легких крыльях! Ощущение это непередаваемо! Что же касается катастроф...
— Так что же относительно катастроф? — переспросил я, видя, что он замолк.
— Это лишь мое мнение, предупреждаю. — Глаголев подкрутил вверх кончики усов. — Так вот... Впоследствии я убедился, что всякая катастрофа полезна — она научает многому. Неясное делается ясным и простым. Катастрофа дает опыт, а опыт — категория н е з а м е н и м а я.
— Надеюсь, вы ушли из жизни не в результате катастрофы? — спросил я как можно мягче.
— Как бы там ни было, это не меняет моего суждения о катастрофах, — отпарировал он. И снова достал часы, щелкнул серебряной крышкой. — Батюшки, как я засиделся! Мне пора, сударь! — проговорил Глаголев, вставая. — Прощайте... Заглядывайте к нам в Румянцевскую библиотеку.
— В Ленинскую, — поправил я. — И еще вас удивлю на прощание: аэропланы строят теперь целиком из металла...

Вступление Собственный дом на улице Усиевича