Испытатели Палубная авиация Проекты боевых самолетов Испытатели «Путь в небо»
Главная
Стефановский
Испытатели
«Аэроузел-2»
«Заметки»
«Барьеры»
Марк Галлай
Игорь Шелест
Ил-76
Испытатели
«Испытатели МиГов»
«Неделя»
Action
«Автограф в небе»
Прочность
Ту-144
«Жизнь»
Наша кнопка:





Главная страница | Текущий раздел: «Заметки»

М.М.Громов. «Заметки о лётной профессии» - Содержание и методы работы над собой (для лётчиков) - 2



Как-то ещё в 1920-х годах на мою долю выпало счастье полететь вместе с моим другом лётчиком-наблюдателем Б.С.Вахмистровым с очень важным заданием, которое надо было выполнить обязательно в срок. Мы должны были побывать в Одессе, затем в Севастополе, Ростове-на-Дону и вернуться через Харьков в Москву. Легко представить себе наше настроение – настроение молодых орлов, которым, наконец, представился случай оторваться от насиженного гнезда. Тогда нам казалось, что это – всё, о чем только может мечтать лётчик. Прибыть в Одессу мы должны были в назначенный срок с одной посадкой на пути в Харькове.
В 5 часов утра мы были на аэродроме у самолёта. Погода была отвратительная, какая может быть только осенью. Шел мелкий дождь, облачность закрывала концы радиомачт, которые были едва видны. Погоду мы не запрашивали, так как нужно было обязательно лететь в тот день либо полёт отменялся.
Первые 20 километров мы летели на высоте 100 метров. Около Подольска заводские здания мы наблюдали не сверху, а сбоку. Лететь по приборам я не мог, так как в то время на самолёте ещё не было соответствующего оборудования. Лишь указатель скорости в левом верхнем углу доски приборов, магнитный компас в правом нижнем углу и высотомер в середине определяли все возможности полёта.
Вскоре после Подольска поднялись до 200 метров. Под нами лежал рваный туман, местами переходивший в сплошной. Он закрывал пространство до 10-15 километров. Затем снова шел туман с небольшими разрывами. Река Ока около Серпухова, как нам было известно, в большинстве случаев была свободна от тумана и мы пересекли её на высоте 200 метров. Однако другой берег был закрыт сплошным туманом, и полёт был возможен только по компасу. Дождь, облачность над головой, туман под нами обусловили видимость, хуже которой невозможно было представить. Я летел в очках, козырек самолёта достаточно хорошо защищал лицо от дождя.
По расчету времени мы находились на полпути до Тулы, как вдруг я заметил, что самолёт начинает задевать туман. Пришлось подняться до 300 метров. Однако и сверху самолёт начало прижимать слоем сплошных облаков. Мы неожиданно попали в клин, в котором туман и облачность слились, и самолёт вдруг очутился в густом тумане. Пользуясь приборами, я слегка сбавил газ и начал, продолжая полёт по прямой, постепенно снижаться. О том, чтобы повернуть назад, не могло быть и речи, мы немедленно свалились бы в штопор. Всё моё внимание было сосредоточено на сохранении скорости и курса по магнитному компасу. Я с нетерпением ждал появления земли и вместе с тем боялся с ней встретиться.
Высота полёта уменьшалась. Когда она дошла до 50 метров, я перестал смотреть на высотомер, так как боялся прозевать появление земли в густом тумане. Неожиданно слева и перед собой я увидел появившуюся землю – пашню. Прежде чем я успел что-либо осознать, моя правая рука с такой быстротой потянула за ручку, что опередила моё соображение. Расстояние до земли было так мало, что столкновение казалось неизбежным. Самолёт летел со скоростью 190 км/час на высоте 2 метров над землей. Я высунулся слева от козырька, чтобы хоть что-нибудь видеть, но очки мгновенно залило дождем, и я сбросил их. Дождь, как иглами, колол глаза.
Через несколько секунд в каких-нибудь 40-50 метрах от самолёта вырос березовый лес. Когда я летел над ним, мне казалось, что шасси шелестит по макушкам деревьев: так низко мы летели из-за густого тумана. Ещё несколько секунд, и лес кончился. Подо мной снова была пашня, и нужно было прижаться к земле, чтобы её увидеть, – настолько густым был туман. Мелькнула мысль: не выключить ли мотор? А вдруг после выключения площадка для посадки окажется маленькой и снова появится лес? Как же быть? Куда нас несет неведомая сила? Что предпринять?
В этот момент чуть правее по курсу, метрах в тридцати, мгновенно вырисовались три сосны. Так же мгновенно, не раздумывая, я положил самолёт на левое крыло и снова выровнял его в горизонтальный полёт. Когда же это кончится? Что делать?
Внимание настолько было сосредоточено на обзоре перед собой, что соображать было очень трудно. Наконец, я всё же вспомнил, что над Окой обычно туман приподнят. Значит, нужно туда вернуться. Но даже взглянуть на компас было немыслимо: он расположен в правом нижнем углу приборной доски, а чтобы не врезаться во что-либо, нужно было смотреть вперед слева поверх приборной доски. Если бы человек, ставивший этот компас, был в этом полёте на моем месте, он, наверное, задумался бы над тем, как важна принципиальная расстановка приборов.
Над лесом бросить взгляд на компас также было совершенно невозможно. Я пробовал это делать с риском лишь в те моменты, когда самолёт пролетал над пашнями. Над лесом можно было лететь только по прямой, а когда появлялись перепаханные поля, я старался довернуть самолёт. Вдруг мелькнула железная дорога. И вскоре мне удалось развернуться и полететь в обратном направлении. «Прыгая» через перелески и отдельные деревья, мы продолжали нестись над землей, рискуя во что-либо врезаться. Так продолжалось 40 минут. Наконец, между землей и туманом образовалось пространство, лететь стало легче, – мы вышли к Оке. Настроение быстро изменилось.
Продолжая полёт вдоль Оки в восточном направлении, мы ожидали появления Серпухова. Однако через несколько минут по некоторым ориентирам убедились, что летим от него. Тогда я снова развернул самолёт, и через 15 минут мы увидели город. Погода мало изменилась, только дождь, казалось, стал слабее, и сплошная облачность позволяла лететь на высоте 500 метров. Мы отлетели от Москвы всего на 100 километров, хотя прошло уже 1 час 40 минут. Возник вопрос: хватит ли горючего до Харькова? По расчету выходило, что если мы будем лететь без отклонений от маршрута, то должно хватить. В крайнем случае, по дороге были аэродромы, на которые можно было садиться. Мы решили снова попробовать лететь над туманом.
Пролетев три четверти пути до Тулы, мы увидели под собой «окно» в тумане. Через него проглядывали земля и железная дорога, ведущая в Тулу. Через несколько минут я заметил, что мы снова попадаем в ловушку – смыкание тумана с облачностью. Я сразу развернулся и пошел назад. Встретив то же «окно», я решил спуститься через него и рискнуть снова пройти низом в надежде, что за Тулой туман всё же может кончиться. Проскочив в «окно», мы попали почти в такие же тяжелые условия, как и прежде. Но вскоре, видимо, потеплело, и туман местами стал понемногу подниматься.
Обходя Тулу, мы чуть не наткнулись на высокую трубу завода, от которой я еле успел отвернуть самолёт. Тут же внезапно появилась железная дорога. Она была обсажена с обеих сторон деревьями. Я сразу догадался, что это нужная нам для ориентировки дорога. Я внимательно смотрел вперед. Теперь только перекидные мостики на станциях были для нас опасными препятствиями, да крутые повороты железной дороги очень затрудняли полёт. Однако вскоре туман стал светлеть, затем над головой появилась голубизна, и через несколько минут над нами показалось совершенно ясное небо. В каких-нибудь 50 километрах за Тулой и далее по маршруту погода была отличная.
Этот необычайно трудный полёт запомнился мне на всю жизнь. Только настойчивость во что бы то ни стало победить стихию – очень сильный во мне инстинкт – помогла мне, так же как и многим моим товарищам, выйти победителем: столь велико было желание победы. Это была борьба до исчерпания всех сил, умения, знания и воли. А кому знакомо чувство такой победы, тот испытал высочайшее удовлетворение.
Об этом полёте долго никто не знал. Ведь неизвестно, обоснованным был риск или нет, – на это можно посмотреть с разных точек зрения. Я же оправдывал себя: если не рисковать, то можно стать трусом. * * * Молодому пилоту, осваивающему «слепой» полёт, хорошо знакомо явление иллюзии. Глаза его видят точность и правильность положения самолёта по показаниям приборов, как вдруг вестибулярный аппарат начинает вызывать у него чувство крена или разворота. Лётчик непроизвольно делает движение рулями под влиянием ощущения, которое похоже на головокружение. Ошибка эта могла бы кончиться штопором, если бы в полёте не было инструктора.
С течением времени в результате длительной тренировки это чувство перестает возникать. Сущность тренировки «слепого» полёта и трудность освоения его заключаются в умении не поддаваться ощущению иллюзии, т.е. уметь легко владеть и управлять собой и научиться верить только своим глазам. Надёжным «слепой» полёт может быть только после того, как при полётах в облаках у лётчика появляется полная уверенность в возможности преодолеть возникшее ощущение иллюзии благодаря умению в совершенстве владеть и управлять собой.
Надёжность в освоении «слепого» полёта достигается упражнением. Сущность его заключается в том, что лётчик приучает себя реагировать на представления, идущие не от вестибулярного аппарата, а от глаз, для того чтобы избежать иллюзии. Развить такую способность возможно, лишь научившись произвольно переключать внимание.
Это упражнение особенно трудное, так как в повседневной жизни и в обычном полёте вестибулярный аппарат и зрение вызывают в сознании и ощущениях человека одинаковое представление об изменении его положения в пространстве. В «слепом» же полёте почти постоянно существует воздействие на вестибулярный аппарат, в то время как для глаз обстановка остается неизменной – постоянный взгляд на неподвижную приборную доску. В этом случае представления об изменении положения в пространстве, вызываемое вестибулярным аппаратом и получаемое от глаз, не совпадают. Явление иллюзии в «слепом» полёте есть безусловный рефлекс, т.е. соответствующее воздействие на вестибулярный аппарат вызывает непроизвольную реакцию, которая и называется иллюзией. В этом случае представление, непроизвольно возникающее от воздействия на вестибулярный аппарат, становится как бы сильнее произвольного воздействия, вызываемого представлением от глаз.
Тренировка на специальном тренажере на земле может развить способность путем переключения внимания реагировать на представления, идущие только от глаз, независимо от представлений, идущих от вестибулярного аппарата, и тем самым избежать явления иллюзии.
Вера в свои силы, обоснованная уверенность в выполнении задачи – залог успеха. Неуверенность, сомнение и особенно предубеждение – самые страшные враги лётчика. Особенно часто они проявляются в усложненной обстановке. Волнение и чувства склонны превалировать над способностью логично и творчески мыслить и рассуждать. Лётчику начинает «казаться». Он выражает это словами, которые часто употребляются в повседневной жизни, а лётчику приносят громадный вред: «по-моему», «мне кажется», «наверное», «По-моему, мы уклонились влево», «Мне кажется, мы уклонились вправо», «Наверное, мы уклонились от маршрута» и т.д.
Неуверенность и сомнение появляются не только в результате недостаточных знаний, но и в результате неумения владеть и управлять собой. Под влиянием обуревающих чувств человек иногда может действовать и поступать не так, как в спокойном состоянии.
Предубеждению и сомнению лётчик должен уметь сознательно противопоставить объективность. Неправильная, непроизвольная настроенность вызывает неправильную направленность мышления, что часто приводит к таким результатам, над которыми позже человек начинает разводить руками, не в силах отдать себе отчёт, как он мог так действовать или поступать. Лётчик должен сохранять в любой обстановке объективность и свободу мышления независимо от чувств и настроений.
Хочу подчеркнуть, что объективность – самое трудное и самое необходимое в нашей повседневной жизни и труде. Лётчик, штурман, техник всегда должны помнить об обоснованности и точности своих мнений и знаний, что и должно служить основанием для их действий. Отступления от этого правила ведут к ошибкам и самым опасным последствиям. Так, потеря ориентировки в большинстве случаев происходит при нарушении этого правила. Предубеждение и в особенности предвзятое мнение являются результатом самовнушения, а не отражают реальность. Предвзятое мнение необоснованно, неточно и поэтому в большинстве случаев – ошибочно.
Целеустремленность определяет и целенаправленность внимания, что играет важную положительную роль в решении задач лётчика. Целеустремленность определяет различные способы владения своим вниманием, например, при поиске врага в воздухе и при решении задачи осмотрительности.
Человек, который ищет в лесу грибы, легко находит именно грибы и плохо видит ягоды, и наоборот. Но нередко при собирании грибов издали за растущий гриб принимают лист и, лишь приблизившись, обнаруживают ошибку. То же явление наблюдается и при собирании ягод, когда красный листок кажется ягодой и лишь на близком расстоянии обнаруживается обман зрения. Однако не из-за ошибки зрения в этом случае обманывается человек, а по причине его предвзятой, необъективной, неправильной настроенности. Человек заранее неправильно воображает и внушает себе определенную форму и цвет, которые он должен увидеть, когда ищет гриб или ягоду.
С такой же предвзятостью лётчик или штурман иногда сличает местность с картой. В очертаниях озера или в изгибе реки он старается увидеть сходство, которого на самом деле нет. Иногда ночью в сложной обстановке, увидев освещенный пункт, который должен быть контрольным ориентиром, он ошибочно принимает его за подлинный, который должен появиться, но несколько позже или раньше и на ином удалении от маршрута. Сложная обстановка и опасность, вызывающие волнение, весьма способствуют появлению предвзятого мнения и усугубляют его. Только человек, умеющий следить за собой, отдающий себе отчёт в своих действиях и владеющий собой в любой обстановке, может избежать таких ошибок, которые влекут за собой иногда самые тяжелые последствия. * * * В одной из летных школ произошел следующий случай. Экипаж в составе лётчика, штурмана и радиста, оканчивающих школу, с инструктором, который был на борту самолёта для контроля зачетного упражнения, производил ночной маршрутный полёт. Возвращаясь на свой аэродром, они получили сведения о том, что погода ухудшилась, высота облаков стала 300 метров, шел небольшой дождь, видимость упала до 3 километров. По расчету штурмана оставалось несколько минут до появления огней крупного города, рядом с которым был их аэродром. Экипаж периодически получал курс по радио. Кроме того, на самолёте была в действии приводная радиостанция, радиокомпас работал нормально. Вдруг справа появилось много огней. Штурман принял их за ожидаемый город. Он резко изменил курс и, полагая, что они теперь «дома», прекратил расчеты и записи. Долетев до освещенного селения и рассмотрев его как следует, экипаж убедился, что штурман ошибся.
Радиокомпас работал, курс периодически продолжали сообщать им по радио. Экипаж его принимал. Пользуясь сообщаемым курсом, лётчик продолжил полёт. Стрелка радиокомпаса начала показывать, что самолёт летит от аэродрома, а не к нему, но никто не обратил на это внимания. Продолжали слушать сообщаемый курс и, невзирая на продолжительность полёта, которая указывала на то, что по времени они давно уже прошли аэродром, продолжали лететь всё с тем же курсом. Когда горючее стало подходить к концу, экипаж принял решение сесть на незнакомом поле с убранным шасси. В результате самолёт был сломан, но экипажу посчастливилось остаться целым. Руководитель полётов был обвинен в плохой организации полётов. Экипаж объяснял своё неверие в показания радиокомпаса тем, что накануне тот был неисправен.
А между тем истинная причина неудачи была в том, что предвзятое мнение штурмана о появившихся огнях селения заставило его раньше времени бросить расчеты. Обнаружение экипажем ошибки вызвало такое настроение, которое вновь привело их к предвзятому мнению: они перестали верить технике – радиокомпасу, который добросовестно указывал нужное направление. Не отдавая себе точного отчёта, они продолжали лететь с курсом, полученным по радио, а время уже не могли учесть точно, так как штурман прекратил расчеты. Можно ли в этом случае было винить организаторов полёта? Можно ли винить экипаж и инструктора?
После аварии проверкой было установлено достаточное умение и знание экипажа. Ему не хватило лишь умения владеть и управлять собой. Значит, экипаж не был достаточно хорошо подготовлен к данному полёту. * * * Мне запомнился и один случай с техником. При взлете на четырёхмоторном самолёте на высоте 10-15 метров вдруг упало давление бензина, и стал плохо работать внутренний мотор на правом крыле. Борттехник приказал технику-стажеру немедленно открыть основные бензокраны. Эти краны были расположены внутри самолёта и плохо видны. Техник-стажер, вместо того чтобы открыть, по ошибке закрыл оба крана внутреннего и внешнего моторов и их работа прекратилась. Самолёт был сломан, а экипаж случайно остался невредим.
Обстоятельства, которые предшествовали этому происшествию, были следующие.
По положению, лётчик и борттехник обязаны перед взлетом проверить положение бензокранов. Однако лётчик этого не сделал, понадеявшись на борттехника.
Борттехник перед запуском моторов открыл все краны, запустил два мотора, но третий мотор долго не запускался. Тогда он закрыл третий кран, начал запускать четвертый мотор и запустил его. Открывая третий кран вновь, он поспешил и не открыл его до конца. Нужно было при повороте крана повернуть его до упора, после этого сделать ещё усилие и почувствовать щелчок, который свидетельствует о правильном положении крана. Этого последнего борттехник второпях не сделал.
Техник-стажер, закрывший в полёте краны, отлично знал обращение с ними на таких же самолётах, но другой серии. А на этом самолёте краны при открывании должны были ставиться в иное положение, кроме того, они плохо видны. На таких самолётах стажер давно не работал, поэтому от волнения в спешке забыл точное положение кранов и установил их неверно. Разбиться оба техника, конечно, не хотели, но действовали они всё же неверно.
Изучая эту аварию, я узнал следующее: борттехник, имевший большой опыт, оказывается, уже имел ранее три случая, когда из-за его «торопливости» были выведены из строя три мотора. Кроме того, за ним замечали несколько раз, что при запускании моторов он забывал открывать и закрывать соответствующие секторы управления моторами. При указании на недостатки он пытался оправдываться. Самолюбие его заметно задевалось, но сознание не направлялось на необходимость целеустремленной глубокой перестройки стиля работы. Таким же болезненным самолюбием при указании на его недостатки страдал и техник-стажер. В результате оба они не умели ни на земле, ни тем более в усложненной обстановке – в полёте – работать точно и с полной уверенностью в своих действиях.
Четкий стиль работы может быть привит только в результате целенаправленного профессионального воспитания. Хорошим надёжным борттехником в воздухе должен быть проверенный, аккуратный, четко выполняющий свой труд человек, умеющий владеть собой и сохранять точность и обоснованную уверенность в своих действиях.
В приведенном случае можно было заранее предугадать возможность каких угодно происшествий и во избежание их целесообразно было перевести борттехника на другую работу.
С точки зрения законности оба техника виновны в неправильных действиях при исполнении служебных обязанностей. Их судили судом офицерской чести. Но... Их неправильные действия объясняются укоренившимся несовершенством их психической деятельности. Этому способствовало, очевидно, отсутствие со стороны руководства должного профессионального воспитания, в результате чего техники не осознали необходимости и важности целеустремленной работы над собой. Им лишь указывали на отрицательный результат их деятельности, а не на недостатки и причины, которые породили это несовершенство, и не требовали принципиального устранения этих недостатков. Причины, порождавшие несовершенство их деятельности, не вскрывались глубоко и не указывались способы и методы их изжития.
Хотя руководством были замечены неоднократные проявления несовершенства работы техников в течение продолжительного времени, техникам их не удавалось изжить. Недостатки должны были послужить основанием для перевода их на другую работу, от результатов которой не зависели бы человеческие жизни. Но, видимо, старая пословица «Гром не грянет – мужик не перекрестится» живет и в наше время. Нужно было произойти такому случаю, чтобы любая инстанция руководства признала, что момент профессионального отбора наступил. Такой «естественный» отбор слишком дорог для государства и для самих участников полётов.
С моей точки зрения, организованный своевременный профессиональный отбор целесообразен и необходим в авиации.
Итак, надёжный стиль работы достигается профессиональным воспитанием. Но, кроме того, надёжность работы техника, так же как и лётчика, повысится, если и в конструкции самолёта будут учтены особенности психической деятельности человека. В данном случае рациональное расположение кранов и соответствующая надпись над ними могли бы повысить надёжность их использования. * * * Человек располагает такой энергией, о пределах которой он сам иногда не имеет точного представления. Проявление её в иных случаях поражает возможностями громадными, а порой – крайне малыми.
Представление о выносливости лётчика во многих случаях бывает очень неточным. Так, в учебных заведениях одно занятие длится не более 40-50 минут. Между занятиями введен обязательный отдых. Занятия обычно продолжаются не более 6 часов. В театре предусмотрены антракты, во время которых мы можем отдохнуть от длительного сидения и т.п. Лётчик же в полёте может работать сидя, не снимая ног с педалей, без всякого перерыва в различной, порой сложной обстановке иногда гораздо дольше.
Например, в 1929 году я летел из Москвы в Берлин на трёхмоторном самолёте против сильного встречного ветра 10 часов, не имея второго пилота. В 1937 году при установлении мирового рекорда дальности при перелете через Северный полюс за трое суток мы спали всего 2 часа короткими попытками по 15-20 минут. Несмотря на это, последние 13 часов полёта я управлял самолётом и произвел благополучную посадку, далеко не чувствуя предельной усталости, которая могла бы вызвать невозможность продолжения полёта или кончиться неожиданным сном. Чувство неизбежности непроизвольно воздействует на сознание лётчика, помогает ему справиться с усталостью, с трудностями длительного полёта.
Есть лётчики, которые страдают воздушной болезнью в условиях полёта в закрытой кабине в качестве пассажира. И те же лётчики отлично себя чувствуют во время полёта, в котором они сами заняты пилотированием самолёта. В полёте непроизвольно его внимание отвлечено от своего самочувствия на выполнение задачи пилотирования.
Изучая материалы аварий, я однажды обратил внимание на следующий случай. Курсант был подготовлен к первому самостоятельному вылету. При проверке до вылета он показал отличную подготовленность. В день самостоятельного вылета с ним были сделаны два предварительных контрольных полёта. Затем он отлично выполнил четыре самостоятельных полёта по 5 минут, но в пятом полёте, он планировал с несколько меньшей скоростью, высоко выровнял самолёт над землей при посадке и сломал шасси. Ему было поставлено в вину недостаточное внимание, за что он получил 5 суток ареста.
Хотя это была ошибка из-за недостаточной интенсивности внимания, но произошла она в результате утомления. В первых полётах курсант волновался и невольно мобилизовал своё внимание с чрезвычайной интенсивностью, даже большей, чем требовалось. С каждым последующим полётом он, видимо, всё более успокаивался, но затраченная энергия в четырёх предварительных полётах была столь велика, что качество его психической деятельности упало, снизилась интенсивность внимания, т.е. ослабло волевое усилие. Очевидно, ему следовало разрешить подряд всего два полёта, а вечером или на другой день – ещё два или три. На первый взгляд, кажется невероятным такое быстрое утомление. Однако всем известно, что, совершив первый самостоятельный полёт продолжительностью 5 минут, лётчик бывает мокрым от пота, как пациент в кресле зубного врача.
Быстрота, качество и надёжность освоения трудового процесса чрезвычайно зависят от интереса и увлечения данным видом труда, от желания во время упражнений выполнить их как можно лучше и быстрее. Мне самому трудно судить о той роли, которую сыграли в успешном овладении полётом мои способности, но я твердо убежден в громадной роли, которую сыграла в этом страстность натуры.
Я не просто увлекаюсь полётами, а захвачен, проникнут страстью к ним. В то время как многим лётчикам, например, сидение в кабине самолёта с целью запоминания месторасположения различной аппаратуры, приборов, их назначения и способов действий кажется скучным, а порой и необязательным занятием, я смотрю на эту работу как на гарантию надёжности и всегда занимаюсь ею с неиссякаемым интересом и любовью. Я не могу вылезти из самолёта или тем более полететь, прежде чем не отдам себе совершенно ясного отчёта, что я всё запомнил и всё исчерпывающе ясно представляю себе.
Я не могу полететь и никогда не полечу, пока совершенно ясно не смогу дать себе отчёта о наличии сохранившегося в памяти привычного зрительного впечатления, необходимого для выполнения посадки, которое я определяю, глядя на землю привычным, заранее установленным способом. И эта способность дать себе отчёт в наличии привычного восприятия придает мне полную уверенность в надёжности моих действий и тем самым приносит громадное удовлетворение. После этого у меня появляется сознание уверенности, радостно приподнятое душевное состояние. Эта обоснованная, подтвержденная уверенность вселяет в меня такие силы, с которыми я могу преодолеть, как мне кажется в тот момент, что угодно. Увлечение делом благодаря страстности натуры играет, с моей точки зрения, в освоении полётов не меньшую роль, чем способности.
Если бы кто-нибудь захотел составить себе представление обо мне как о типе лётчика и воспользовался для этого опубликованными материалами, то у него составилось бы обо мне мнение как о человеке сухом, подтянутом, математически точном, педанте, никогда не волнующемся и не выходящем из себя, скромном, иногда даже чересчур требовательном к себе. Я читал статьи о себе с громадным удовлетворением, но никогда не опровергал ошибочность их. Я довольствовался сознанием того, что в них достаточно убедительно показано моё умение владеть и управлять собой, и не оспаривал потому, чтобы не поколебать первого впечатления. Благодаря этому я имел возможность лучше видеть в этом «кривом зеркале» свой настоящий, подлинный образ.
Итак, желание и увлечение также играют огромную роль в освоения трудового процесса. Однако желание означает не только проявление одной воли. В основе желания заложена потребность, т.е. чувство, возникающее под влиянием соответствующего воздействия.
Волю нужно понимать, как способность произвольно действовать лишь на основе сознания.
Максимальный эффект в освоении деятельности достигается в том случае, когда при наличии способностей желание совпадает с сознанием целесообразности труда. Главным проявлением воли у лётчика следует признать умение владеть и управлять собой при всех обстоятельствах и в любой обстановке.
«Воля не есть какой-то безличный агент, распоряжающийся только движением, – это деятельная сторона разума и морального чувства, управляющая движением во имя того или другого и часто наперекор даже чувству самосохранения» (Сеченов И.М. Избранные произведения. М., Учпедгиз, 1953 год, стр. 178).
Но вместе с тем нельзя не признать, что наличие страстности, способности увлечься, работать с огоньком имеет громадное значение в освоении труда. Работающий без интереса, без желания, без охоты чрезвычайно плохо осваивает труд и мало преуспевает, несмотря на наличие способностей.

Содержание и методы работы над собой (для лётчиков) / 1 Внимание



- Представление и воображение
- Основные принципы тренировки
- Роль воспитания в общественной жизни
- Средства и способы воспитания
- М.М.Громов. «На земле и в небе» - 1930-е годы
- О лётной профессии
- М.М.Громов. «На земле и в небе» - АНТ-9
- М.М.Громов. «На земле и в небе» - Мысли об искусстве
- М.М.Громов. «На земле и в небе» - Детство (2)
- М.М.Громов. «На земле и в небе» - Дни следуют один за другим, но не походят друг на друга
- М.М.Громов. «На земле и в небе» - О конном спорте
- М.М.Громов. «На земле и в небе» - Перелёт по европейским столицам за три дня
- М.М.Громов. «На земле и в небе» - Фронт

«Записки» «Воспоминания» «Заметки» Союз науки и производства