М.М.Громов. «На земле и в небе» - Новая веха в жизни (2)

начало Мы вошли в кабинет. Его хозяин сидел на вращающемся кресле за громадным письменным столом. Полиомиелит отнял у него ноги, но оставил голову, которой американцы вручили свою судьбу. С красивыми чертами лица, в которых явно проглядывала породистость, он производил впечатление оптимистично настроенного человека.
На огромном тёмном столе были его любимые вещи и множество безделушек, определяющих его интересы, его вкусы и его хобби. Комната, в которой он сидел, походила больше на комнату богатого американского спортсмена-рыболова, чем на комнату президента. Стены громадного кабинета были украшены картинами, изображавшими рыболовные снасти, тунцов и сцены из жизни рыболовов. Рузвельт был страстным любителем ловли тунцов на спиннинг. Поэтому весь его кабинет, стены и стол, вся окружавшая его обстановка были отражением его страсти. К этому его вынуждала его неподвижность.
Рузвельт живо интересовался всем, что касалось перелёта, а затем обратил внимание на наши костюмы и спросил: "Что это - американский текстиль?". Мы были одеты в костюмы американского производства. Он, видимо, сразу об этом догадался, так как по всей Америке готовые летние костюмы были только двух фасонов: спортивного и повседневного. На первом фасоне была застёжка на пиджаке на двух пуговицах, а на повседневном - одна.
Рузвельт задавал и серьёзные вопросы относительно наших впечатлений от Америки и о тех особенностях, которые мы могли разглядеть в американской жизни в широком смысле. В то время мы могли заметить в Америке контраст в интересах различных классов и групп населения. С одной стороны - прекрасные музеи, картинные галереи, непревзойдённый Филадельфийский симфонический оркестр и т.п., а с другой - огромное количество увеселительных учреждений на порнографическом уровне, подавляющее большинство кинокартин было очень низкого, в моральном отношении, содержания. Спорт, как любительское занятие, процветал, главным образом, среди студентов. И это типично не только для Америки, но и для других капиталистических стран. С другой стороны, профессиональный спорт со всеми своими отрицательными сторонами, которые хорошо известны всему миру, процветал тоже.
Разговор с Рузвельтом длился больше часа. Закончился он довольно серьёзной фразой присутствовавшего на этом приёме госсекретаря США Холла:
- Какие приятные и умные молодые люди! Никакая работа дипломатов не смогла бы сделать за 10 лет того, что сделали вы своим перелётом, для сближения народов Советского Союза и Америки.
Это был большой комплимент всей нашей стране, а не только нам. Рузвельт утвердительно закивал головой. На этом аудиенция была закончена.
Уманский был удовлетворён, мы тоже чувствовали себя неплохо и с хорошим настроением вышли из Белого дома.
Целый месяц изо дня в день были утомительные приёмы и выступления. Вместе с тем, правда, на ходу, мы знакомились с Америкой, её жизнью и техникой. Далеко не в той мере как хотелось, нам удалось ознакомиться с искусством, в первую очередь - с изобразительным. Особенно досадно было не услышать лучший в мире Филадельфийский оркестр и живого С.В.Рахманинова. Нам показывали больше чудеса техники, природы и быта: автомобили, самолёты, архитектуру, Ниагарский водопад...
Откровенно говоря, нас поразили масштабы проникновения техники в быт. Американская техническая культура того времени значительно превосходила европейскую своей всесторонностью и разнообразием. Например, "эйркондишен". Эти аппараты проникли в общественные учреждения, кино, театры, в самолёты, поезда, словом, мы наблюдали массовое внедрение свежего очищенного воздуха везде, где только возможно.
Но мир среднего американца, чувствовалось, ограничен страстью к сенсации, доллару, наживе и комфорту - как основе и самоцели духовной направленности.
Через месяц всё страшно надоело - и чужой язык, и бесконечный, вездесущий и до омерзения опротивевший джаз. Наш образ жизни, без содержательного творческого труда, стал невыносим. Нас неудержимо влекло домой. Домой, домой, скорее домой - такое чувство всегда одолевает вдали от Родины. Месяц - это предел срока пребывания где бы то ни было. Как ни интересно, как ни ново всё, как ни удивительны некоторые явления, с которыми встречаешься, но чувство - домой! - начинает превалировать над всем. Всё становится чужим, ничто уже не интересует. Да, "и дым Отечества нам сладок и приятен!".
Мы перелетели в Нью-Йорк и, ознакомившись с последним непревзойдённым чудом техники - небоскрёбами, поехали в порт. Нас провожал обаятельный К.А.Уманский.
Когда мы приехали на пристань [1], то никто из нас не мог понять, куда нас привезли и ведут. Мы не видели перед собой никакого корабля или чего-либо похожего на него. Грандиозное сооружение, в которое мы должны были войти, представляло собой какую-то стену. Над нами, выше этой стены, была крыша. Мы последовали за ведущим нас гидом по совершенно непонятного вида коридорам, залам и, наконец, очутились в великолепных уютных комнатах, весьма располагающих к отдыху, что так импонировало нашему настроению.
Последовали последние объятия и чуть щемящее грудь чувство при расставании, и вот мы в объятиях тишины, без каких-либо, наконец, обязанностей. Когда был дан сигнал к отправке, мы почувствовали конец какого-то этапа в нашей жизни и начало нового.
Незабываемые минуты... Статуя Свободы долго провожала нас, а мы - её, неподвижную и бесстрастную. Мы долго смотрели на уходящие вдаль берега Америки, на душе было грустно, но вместе с тем тепло и спокойно. А вскоре воображение стало переключаться на предстоящую встречу со Старым Светом, а главное - с Родиной.
Мы поместились в двухкомнатных комфортабельных каютах типа "люкс". Теплоход "Нормандия" был рассчитан на пассажиров трёх классов. Для первого и второго класса были сделаны танцевальный зал, зал-ресторан, кинотеатр, теннисная площадка, беговая дорожка, тир небольшого размера, место для стендовой стрельбы по тарелочкам, небольшие бассейны для плавания и пр.
Но пребывание в таком комфорте, которым мы были окружены на корабле и в течение всего времени пребывания в Америке, вызывало те, совершенно незнакомые нам, чувства и восприятия, которые так контрастировали с нашими привычными условиями, которые помогали наяву видеть, ощутить, понять и оценить по существу настоящее и вселить неудержимое стремление переделать жизнь по-новому.
На корабле мы играли в теннис, особенно наш "профессор" (С.А.Данилин), плавали в бассейне, а я, кроме того, любил пострелять по тарелочкам. Как-то утром я вышел на палубу для разминки и наткнулся на тир. Любезные предприниматели привыкли узнавать спортивную страсть в людях, и я "попался на их крючок". Взял ружьё и сделал 10 выстрелов. Я никогда раньше не стрелял по тарелочкам и упражнялся в стрельбе лишь на охоте. Однако выбил из незнакомого и непривычного ружья 9 тарелочек из 10. Откуда ни возьмись, появился японец и с изысканной вежливостью, присущей японцам, начал меня поздравлять и "угощать" комплиментами, говоря:
- Как Вы хорошо владеете меткой стрельбой, полковник!
Откуда он узнал, что я был в звании полковника, вот это нас всех озадачило. Мы знали, что нужно быть всегда начеку и осторожными в разговорах и, конечно, в поведении. Но тут мы почувствовали себя снова "не совсем отдыхающими". Однако мы улыбались, мы чувствовали себя сильными сынами своей Родины.
Но вот и Франция - Гавр. Снова встречи. Цветы, приёмы, ликование. Я не буду описывать Париж того времени. Никакие описания, никакое воображение не могут дать полного представления о том, что такое Париж! Мы вполне вкусили всю прелесть его архитектуры, планировки, искусства, бьющих энергией и остроумием людей, их реакцией на всё, что стало сенсацией и новшеством... Не могу передать того настроения, которым бывает охвачен человек, попавший в Париж... Мы видели его снова, но он всегда прекрасен, как я уже говорил.
Об одном событии, которое выходило за рамки обычной жизни Парижа и жизни нашего экипажа, я не могу не рассказать. Все дороги, как говорят, ведут в Рим. Но и к Парижу дорог не меньше... Нам посчастливилось встретиться в Париже с нашим Московским художественным театром и его руководителем - В.И.Немировичем-Данченко.
Невозможно передать то чувство, которое я испытал в тот момент, когда он взял мою руку в свою и стал говорить комплименты. Он больше говорил о значимости содеянного и о политической высоте творчества. Я чувствовал гордость за нашу Родину, за наш народ. Да, это были хорошие слова. Нет, не слова, а литургия-гимн нашему Отечеству...
Но... вот что произошло вечером [2]. МХАТ давал "Любовь Яровую" [3]. Конец, опустился занавес. Зажигается свет. Весь партер поворачивается спиной к сцене, лицом - к центральной ложе, в которой был наш экипаж, и скандирует: "Громову браво!". Аплодисменты и овация. После выхода из театра посол с семьёй и мы еле пробрались к автомашинам. Когда мы были, наконец, в автомобиле, вокруг собралось море народу, много было эмигрантов, которые кричали по-русски: "Громову браво, браво! А остальные - дрянь!" (под остальными имелись в виду советские люди).
Насладившись городом, искусством и французами, мы, наконец, тронулись домой на поезде [4].
Какие чудные переживания! Домой! Я не берусь описывать чувство, которое испытываешь при переезде границы, когда жадным взором ловишь этот момент из окна вагона, страстно ищешь признаки появления нашего, родного. И, наконец, - аж сердце поёт - видишь форму нашего солдата-пограничника! Какая непередаваемая радость выйти из вагона и ступить на свою родную землю, быть окружённым нашими людьми.
Таможенные оформления быстро закончились и мы снова, под стук колёс, тронулись дальше. И днём, и вечером, и ночью, и рано утром нас встречали и приветствовали на 10-минутных остановках поезда наши советские люди. Мы понимали, что наш народ верил в нашу победу. Эти переживания при встречах, сопровождавшие нас во время пути в Москву, невозможно передать. И у встречающих нас, и у нас самих был такой подъём чувств, который никогда не может быть забыт.
Даже теперь, проходя по улицам Москвы или по её окрестностям, даже в других городах вдруг встречаешь людей, узнающих меня по прошествии стольких лет после этого события. Невозможно вспомнить фамилии, невозможно назвать имена, но вдруг видишь, что остановивший тебя человек что-то вспоминает. Он начинает напоминать, где, когда и при каких обстоятельствах мы встречались, и необычные чувства всплывают и будоражат память. Теплее и светлее кажется жизнь от таких встреч. Но их всё меньше и меньше...
До сего времени я обременён корреспонденцией, на которую нельзя не отвечать, и бываю очень огорчён, когда не успеваю сделать это. Дети, организации, музеи... Они хотят сохранить историю, просят меня описать события, прислать фотографии, вещи... Это очень трогательно и, очевидно, необходимо. Пока я жив, на меня смотрят как на ходячую историю авиации.
Москва: как много в этом слове... Мы не могли себе даже представить, что нас ожидает в родной Москве. Немыслимо передать чувства, владевшие нами, когда поезд подходил к Белорусскому вокзалу [5]. Море народа, объятия, поцелуи, слёзы радости. Чудесные незабываемые минуты...
Вышли на площадь. Вся она полна народа. Митинг, на котором мы выступили с большим подъёмом и волнением... После митинга нас пригласили в автомобили, украшенные цветами. Путь с вокзала - прямо в Кремль. Везде, где мы проезжали, по обеим сторонам улиц стоял народ, на балконах, в окнах, на крышах... Многие бросали нам цветы. С домов летели листовки. Народ праздновал СВОЮ победу. Это было незабываемое народное торжество.
По прибытии в Кремль, нас провели в Георгиевский зал, где стояли столы, накрытые и готовые к приёму. Через несколько минут открылись двери: нас шёл приветствовать весь Центральный Комитет партии. Впереди шёл И.В.Сталин. Он сразу подошёл ко мне, обнял и поцеловал меня по-грузински в плечо, а потом - Юмашева и Данилина. Немногим доставалась такая награда...
Эпопея закончилась. Я был награждён орденом Красного Знамени. А.Б.Юмашев и С.А.Данилин были удостоены звания Героев Советского Союза. Читатели, наверное, могут удивиться, почему же командир экипажа не был вторично удостоен звания Героя Советского Союза. Дело в том, что в то время положения о вторичном присвоении этого звания ещё не существовало.
Международной Авиационной Федерацией (ФАИ) мы были удостоены медалей де Лаво за лучшее мировое достижение 1937 года: два мировых рекорда дальности полёта - по прямой и по ломаной линии без посадки. В течение трёх лет перед этим медаль никому не присуждалась из-за отсутствия достойных кандидатов. После нас медаль де Лаво была присуждена ещё нескольким советским лётчикам и Юрию Гагарину, первому человеку, поднявшемуся в космос.
Решением Высшей аттестационной комиссии от 11 сентября 1937 года (протокол №30/35) я был утверждён в учёном звании профессора по специальности "Техническая эксплуатация самолётов и моторов". Мне трудно ответить, чем я владел в то время сильнее - знанием технической эксплуатации самолётов и моторов или тем, что я считал обязательным и неукоснительным - знанием физиологии и особенностей психологии. Это потому, что к моему "хобби" я пришёл с убеждением: "Чтобы управлять и владеть техникой, нужно уметь управлять и владеть собой". Вот секрет моего пути к успехам в полётах. * * * Первые дни пребывания дома: в своей квартире в Москве, на улицах, на курорте, да вообще - куда бы мы ни показались, стали совершенно непохожими на те обычные дни нашего существования, когда оно текло по нормальному привычному руслу. В доме - немыслимое количество писем: и не только с поздравлениями, но и с просьбами. Таких даже было большинство, порой анекдотичного характера: кто просил купить ему рояль, кто жаловался, что он остался без костюма, так как, приехав на улицу Горького, он не смог попасть в магазин из-за его закрытия в день нашего приезда в Москву и т.д.
Первое время в театре показаться было невозможно... Где бы мы не появлялись, нас узнавали, скапливался народ, раздавались аплодисменты... Пешком по улицам ходить было тоже нельзя. Особенно мальчишки умели создать такую обстановку, которая заставляла нас удирать на машинах.
Вспоминаю один такой эпизод. Я - большой любитель попариться в русской бане. Вот и решил с приятелями отправиться в баню после долгого перерыва, надев штатский костюм. Приятели заранее подсказали знакомому банщику, чтобы он подготовил закрытую кабину для раздевания и чтобы "никому ни слова!". Всё шло хорошо. Наконец я вошёл в последнюю фазу удовольствия - в бассейн. В бассейне, конечно, плавали его главные посетители - мальчишки. И вот, не успел я как следует насладиться, как вдруг один из мальчуганов, вытаращив глаза и, указывая нам меня пальцем, закричал истошным голосом на весь бассейн: "Ребята, Громов, Громов!..". Ничего не оставалось делать, как быстренько ретироваться в закрытую кабину. Там меня "охраняли" несколько банщиков. Но выход из бани всё же сопровождался лавиной людей и возгласами приветствий. Я еле пробрался к машине и с трудом уехал. * * * После нашего перелёта С.А.Леваневский предложил сделать ещё один перелёт из Москвы на Аляску через Северный полюс на самолёте конструкции В.Ф.Болховитинова [6]. Самолёт был четырёхмоторный. Я пишу об этом перелёте с надеждой рассеять сомнения, слухи и пересуды, которые приходится до сих пор слышать и иногда отвечать на вопросы о загадочной, якобы, судьбе Леваневского. Произошло следующее. Когда самолёт летел уже над Северным Ледовитым океаном, с него поступила радиограмма: "Идём на высоте 6000 метров, под нами облака". Затем было ещё одна радиограмма: "Отказал правый крайний мотор". Больше радиограмм не было. С.А.Леваневский летел на правом сидении, а Н.Г.Кастанаев - на левом. Очевидно, после остановки мотора они потеряли высоту и вошли в облачность. Раз не было больше радиосообщений, значит, было обледенение. Если бы они благополучно сели, то всё же сообщили бы о себе. Их долго искали и наши, и американские самолёты, но безрезультатно. * * * В июне 1938 года в Берлине проходила конференция Международной авиационной Федерации. На этой конференции нам должны были вручить медали де Лаво. Политически было очень важно получить эти медали за лучшее мировое достижение представителями Советского Союза на глазах у представителей других стран - членов ФАИ.
Сталин приказал отправить для этой цели весь наш экипаж в Берлин. В это время там уже разворачивался Гитлер. В Германии спешно строились стратегические автострады. Берлин был заполнен военными. Военные городки окружали столицу Германии со всех сторон. Днём и ночью над городом жужжали самолёты. Одевались и питались немцы весьма скромно. Была введена карточная система. Всё говорило об интенсивной подготовке к войне.
Организуя заседание ФАИ в Берлине, немцы хотели блеснуть своей техникой перед лицом знатоков стран - членов ФАИ. Кое-что им удалось показать действительно передовое для того времени. Начали они с демонстрации эффективности предкрылков. Предкрылки - это специальные приспособления в передней части крыльев; они, действуя автоматически, с увеличением углов атаки крыльев способствуют сохранению подъёмной силы и тем самым повышают безопасность полёта и его надёжность.
Перед ангарами стояли два ряда самолётов - один ряд против другого на расстоянии метров сорока. Небольшой самолёт, стоявший в одном ряду, запустил мотор и, дав полный газ, стал разбегаться прямо на противостоящие самолёты. Казалось, он сейчас в них врежется. Но разбегавшийся самолёт в 5-6 метрах круто взмыл вверх. Самолёт был так задран, что казалось - вот-вот свалится. Но он не свалился. Предкрылки позволили ему лететь на чудовищно больших углах атаки крыльев.
Но оказалось, главный "козырь" был впереди. Все приехавшие члены ФАИ были приглашены выпить чашку кофе на длинной веранде первого этажа двухэтажного дома. Перед верандой была небольшая квадратная площадка, покрытая подстриженной травой, а дальше за площадкой был пруд такого же размера. Когда все заняли свои места на веранде, то вдруг услышали в небе звук вылетающего из-за дома вертолёта. Он летел на высоте 30-40 метров. Над прудом он сделал несколько виражей в разные стороны, а затем зашёл на площадку и, остановившись в воздухе, стал вертикально опускаться. Не доходя одного метра до земли, он остановился, а затем так же вертикально снова поднялся на высоту метров тридцати. После этого он стал опять вертикально опускаться и сел на площадку. Мотор был выключен, и всем желающим было предложено осмотреть новинку вблизи. После осмотра все вернулись на свои места. Мотор был снова запущен. Вертолёт вертикально взлетел и задним ходом скрылся за домом.
Всем членам ФАИ было предложено осмотреть Клуб лётчиков, выстроенный по приказу Гитлера. Это было большое серое здание с очень высокими потолками. Первый зал был музеем. В нём был выставлен самолёт, на котором летал Рихтгофен, знаменитый немецкий лётчик, ас первой мировой войны. Масса военных знамён, отобранных у французов, и другие военные трофеи. Во всех других залах и просторных коридорах были развешаны портреты отличившихся пилотов. Здание клуба производило большое впечатление своим масштабом.
В небольшие промежутки свободного времени мы ездили по Берлину и его окрестностям. Мы заметили, что по городу в большом количестве курсируют малолитражные автомобили. В процентном отношении их было более половины. Мы поняли, конечно, что это явление вызвано не только экономией. В Германии, как и в остальной Европе, дороги извилистые, покрытие их, в большинстве случаев, асфальтовое, в дождик - скользкое, и по этим причинам большую скорость развивать трудно. Американцы дальновиднее. Их дороги, главным образом, бетонные, и машины на них в дождь не скользят. Поэтому американские автомобили в подавляющем большинстве - с мощными моторами и с большими скоростями.
Мы зашли в магазин фирмы "Опель". Там нам очень приглянулся малолитражный автомобиль. Стоил он всего 1100 марок, но у нас таких денег не было. Поэтому мы купили по мотоциклу БМВ.
По возвращении домой, мы были вскоре приглашены на дачу к В.М.Молотову по случаю приёма в честь наших замечательных трёх женщин-лётчиц, установивших женский мировой рекорд дальности полёта. На дачу съехался весь Центральный Комитет. Приехал и И.В.Сталин. Он поинтересовался, что мы видели в Берлине. Я обрисовал ему наше впечатление о подготовке Германии к войне и, кроме того, высказал своё мнение относительно малолитражек:
- Почему бы у нас в стране не выпускать малолитражные автомобили? Ведь наша М-1 (выпускавшаяся в то время в СССР) поглощает 16 литров на 100 километров, а "Опель" - всего 8 на те же 100 километров, а помещаются в нём те же 4 человека, что и в М-1.
- Как так?! - сказал Сталин. - 4 человека и 8 литров?
- Так точно. Я докладываю Вам об этом, потому что думаю, что эта машина может быть полезна в городах и сёлах не хуже М-1 и, к тому же, будет экономичнее.
Я также рассказал Сталину о том, что малолитражки в Европе очень распространены и высказал свои соображения о причинах этого. Сталин согласился, что это стоящее дело.
- А почему вы не купили и не привезли эти машины?
- У нас не хватило денег.
- А сколько она стоит?
- 1100 марок.
- Вот что, - сказал Сталин. - Нужно закупить в разных странах малолитражки, выбрать из них лучшую и производить у нас, а Героям выдать по машине.
Так возникло производство малолитражных автомобилей в СССР. Первая малолитражка была сконструирована на основе "Оппеля", но, поскольку её сделали многоцелевой (с возможностью возить раненых и ещё что-то), то она была, разумеется, неудачной. Когда её показали К.Е.Ворошилову, то (как мне рассказывали) он пришёл в негодование и приказал сделать машину в точности повторяющую "Опель". И тогда машина стала как машина. Это был первый "Москвич". * * * Хочу поподробнее рассказать об упомянутом перелёте женщин. В начале лета 1938 года меня вызвали в правительственную комиссию и спросили:
- Вы знаете, на самолёте "Родина" лётчицы Гризодубова, Осипенко и Раскова готовятся к установлению женского мирового рекорда дальности полёта по прямой. Как Вы думаете, сможет ли Гризодубова возглавить экипаж? Справится ли? Ведь полёт без посадки через всю страну, на Дальний Восток будет, несомненно, труден.
- Если кто-нибудь из женщин и справится с этим, то именно Гризодубова, - ответил я. - Готовность к таким делам утверждается только практикой. А если вы помните, примерно полгода назад Гризодубова установила пять рекордов подряд - по скорости, высоте и дальности полёта. На мой взгляд, это вполне достаточная проверка...
В самом деле, рекорд - не самоцель. Он даёт возможность в максимально трудных условиях проверить новую технику, подготовку лётчиков, возможность вслед за первыми идти всем. В то время выполнить полёт на 6500 километров без посадки мог далеко не каждый лётчик-мужчина. "Родина" прошла этот путь за 26 часов - в исключительно сложных метеорологических условиях. Задание экипаж Гризодубовой выполнил, и это было подлинно выдающимся достижением. Оно стало возможным потому, что лётчицы во главе с командиром экипажа безупречно владели не только искусством полёта и техникой, но и необыкновенным самообладанием, решительностью, страстью в достижении намеченной цели. Храбрые лётчицы во главе с В.С.Гризодубовой первыми из советских женщин были удостоены звания Героев Советского Союза.
Но Гризодубова продолжала расти, не остановившись только на мастерстве пилотирования. В годы Великой Отечественной войны она формирует бомбардировочной авиаполк. Тут раскрывается её организаторский талант, умение вести за собой уже большой коллектив. Она учила людей личным примером, следуя старому командирскому правилу: делай, как я! О боевых вылетах полковника В.С.Гризодубовой узнавали сотни лётчиков. Однажды она повела семь самолётов с боеприпасами для наших войск. Маршрут полёта перекрыла многоярусная облачность, преодолеть которую и доставить груз смогла только Гризодубова. Без сопровождения истребителей летала она в глубокий тыл врага к партизанам. В годы войны мне не раз приходилось убеждаться в образцовом выполнении боевых заданий полком Гризодубовой. Успешные действия этой части неоднократно высоко оценивались командованием. Делом, в боях доказала Валентина Степановна своё мужество и любовь к Родине.
Поражаешься энергии, с какой после войны взялась Гризодубова за выполнение важнейшей тогда задачи - внедрения новейшей автоматики, радиоэлектронной и радиолокационной аппаратуры. Она возглавила один из лётных Научно-исследовательских институтов. Это был уже не экипаж самолёта, не полк, а многочисленный коллектив, состоящий не только из лётчиков и техников, но и из учёных, инженеров, исследователей и других специалистов, выполнявших первые лётные испытания с этой новейшей техники.
Мне известно много примеров её удивительной и неустанной заботы о людях. Всегда, где бы она ни работала - а я знаю Валентину Степановну более 30 лет - в коллективе её не только ценят и уважают, но и любят. Я думаю, в этом секрет её успехов.
Валентина Степановна Гризодубова и сегодня работает с полной отдачей, с неисчерпаемой энергией. Весь жизненный путь этой славной лётчицы и крупного руководителя говорит о непрерывном росте замечательной советской женщины, способной решать любые поставленные перед ней задачи. Эта возможность осуществляется благодаря её светлому уму, колоссальной энергии и большой человечности. Гризодубова умеет идти вперёд и вести всех за собой. Если писать о Гризодубовой, то книгу нужно назвать "Ум, энергия, воля, человечность". Она способна и умеет растолкать локтями все препятствия на пути полезного дела, когда она верит в него, когда убеждена в его пользе для народа, для государства. Молодец! Остаётся пожелать ей здоровья на многие годы, а остальное всё - "при ней". * * * В 1938 году мне пришлось быть свидетелем печального события: на моих глазах разбился Валерий Павлович Чкалов.
Он совершал первый испытательный полёт на истребителе Н.Н.Поликарпова. В ночь на 15 декабря ударил сильный мороз. На самолёте с двигателем воздушного охлаждения ещё не была сделана система, регулирующая температуру мотора. Нарком оборонной промышленности Михаил Моисеевич Каганович [7] вызвал Поликарпова и Чкалова к себе и спросил: "Как, всё готово? Можно лететь или нет?". Они доложили об отсутствии системы, регулирующей температуру мотора. Но Чкалов решил, что один круг сделать можно. Поликарпов согласился, раз пилот берётся лететь. Спрашивается: какой смысл был лететь на недоделанном самолёте?..
Чкалов взлетел и полетел по очень большому кругу (вдали от границ аэродрома). Это было его ошибкой. Затем мы увидели, как он поворачивает в сторону аэродрома для посадки и начинает снижение. И вдруг винт останавливается. Самолёт явно не дотягивает до аэродрома и садится на мелкие домики. При приземлении самолёт врезался в кучу щебня, Чкалов был выброшен из самолёта и ударился головой о лежащие металлические стержни, сложенные на небольшом дворике.
К.Е.Ворошилов назначил комиссию по расследованию причин катастрофы. Я был членом этой комиссии, её председателем - инженер Алексеев. Мнение комиссии было единогласным: винт остановился из-за переохлаждения мотора. Кто виноват?.. "Виноватых" оказалось так много, что и не пересчитаешь... Виновато было и правительство, не выпустив директивы: самолёт должен быть сделан до конца и только тогда может быть испытан в воздухе. Конечно, решение этой комиссии не было принято Сталиным во внимание.
Прошло довольно много лет. Уже после войны меня и конструктора мотора [8] снова вдруг вызвали для объяснения причины гибели В.П.Чкалова и выявления виновных. Мы снова, как и тогда, подтвердили своё мнение, сказав, что если говорить о виновных, то винить можно только конструктора самолёта, не успевшего установить систему регулирования температуры охлаждения мотора и позволившего вылететь на таком самолёте, и лётчика-испытателя, тем более что последним являлся Чкалов, у которого было достаточно опыта, чтобы понимать серьёзность положения и отказаться от полёта, либо лететь с расчётом сесть в любой момент на аэродром с остановившимся мотором. * * * В 1939 году авиационная техника двинулась настолько вперёд, что расчёты показывали возможность полёта без посадки вокруг земного шара. Я, Юмашев и Байдуков подали такое заявление в Правительство, с предложением сделать два таких самолёта. Два самолёта было сделано [9]. Начали испытания, но они были прекращены надвигавшимися грозными событиями.

Мечтанья - прах! Им места в мире нет.
А если б даже сбылся юный бред?
Что, если б выпал снег в пустыне знойной?
Час или два лучей - и снега нет!

1. 5 августа 1937 года.
2. 20 августа 1937 года.
3. Драма К.А.Тренёва о событиях гражданской войны.
4. 21 августа 1937 года.
5. 23 августа 1937 года.
6. Имеется в виду самолёт ДБ-А.
7. Каганович Михаил Моисеевич (1888-1941) - нарком оборонной промышленности (авиапромышленность входила в этот наркомат), в 1940 - нарком авиационной промышленности, брат Л.М.Кагановича.
8. С.К.Туманского.
9. Имеются в виду два самолёта БОК-15.