Испытатели Палубная авиация Проекты боевых самолетов Испытатели «Путь в небо»
Главная
Стефановский
Испытатели
«Аэроузел-2»
«Заметки»
«Барьеры»
Марк Галлай
Игорь Шелест
Ил-76
Испытатели
«Испытатели МиГов»
«Неделя»
Action
«Автограф в небе»
Прочность
Ту-144
«Жизнь»
Наша кнопка:





Главная страница | Текущий раздел: «Заметки»

М.М.Громов. «Заметки о лётной профессии» - Требования к новым конструкциям



Надёжность полёта в немалой мере зависит от свойств конструкции самолёта, расположения приборов и оборудования. В них учитываются и предусматриваются как рациональность психофизической деятельности летного состава, так и проблемы этой деятельности. Только зная процесс психической деятельности в полёте, её правила и закономерности, можно создать вполне определенные оптимальные условия для труда лётчика.
При изучении летного труда ученые опирались главным образом на физиологию. С помощью других наук, например, математики, физики, химии и пр., она дает возможность определить влияние условий данного вида труда на человека, установить количественные и качественные понятия о затраченной им энергии разных видов и частично определяет условия безопасности полёта. Однако сущность трудового процесса, его качество и надёжность изучает главным образом психология.
Мне представляется очевидной истина, что изучение труда является областью, которая требует комплексного, прикладного метода применения многих наук в единой организационной форме. Лишь на основе такого всестороннего изучения и можно обосновать нормы и требования к человеку и к конструкциям в технике будущего.
Требования к конструкторам до сего времени базируются на субъективном мнении лётчиков. Каждый из них, опираясь на свой личный опыт, в большинстве случаев имеет своё мнение, в котором влияние привычки затрудняет нахождение рационального, объективного, научно-обоснованного варианта. При таком положении требования летного состава кажутся конструктору иногда необоснованными. Лётчик обычно приводит один аргумент: «Мне так удобнее», а конструктор на это ему возражает: «Полетаешь и привыкнешь».
Действительно, лётчику, привыкшему к определенной конструкции самолёта, на другом самолёте многое может показаться неудобным, но во время полётов он постепенно его осваивает, привыкает. А будет ли эта привычка рациональной, будет ли данная конструкция самолёта целесообразной и позволит ли она или расположение приборов на самолёте выполнять лётчику работу с наименьшей затратой энергии и в кратчайший срок, т.е. наиболее рациональным способом? Объяснить в каждом конкретном случае, от чего это зависит, должен уметь и летный состав макетных комиссий, и лётчики-испытатели конструкторских бюро.
Так, например, требование обязательной положительной устойчивости самолёта во всех режимах полёта можно обосновать следующим образом:
– при движении рычагами управления самолёта нагрузки, возникающие на них, и реакция самолёта всегда проявляются соответственно одинаково;
– при повторении одинаковых по направлению и величине движений рычагами управления самолёта (при одинаковых условиях) на них возникают всегда соответственно одинаковые по величине и направлению нагрузки и соответственно всегда одинаковая реакция самолёта.
Это положение соответствует условию образования навыков: соблюдение одинакового смыслового содержания или одинаковой последовательности действий при повторении.
На неустойчивом самолёте в определенном диапазоне движения рулями (величина диапазона соответствует степени неустойчивости) нет постоянства и соответствия между движениями рычагами управления, давлением, возникающим на них, и реакцией самолёта. На движение ручки или штурвала самолёт долго не отвечает, но вдруг неожиданно и так резко реагирует, что лётчику приходится снова двинуть рычаг ещё дальше, а затем назад. На последнее движение самолёт реагирует снова, но либо сильнее, либо с запозданием. При этом на рычагах управления возникают нагрузки обратного значения (направления) по сравнению с таковыми на устойчивом самолёте, что ещё больше усугубляет неточность управления самолётом. Поэтому на неустойчивом самолёте много лишних движений рулями.
В результате полёт на неустойчивом самолёте:
– труднее вследствие неточности и неодинаковости реакции самолёта на одни и те же движения рычагами управления самолётом. Возникает непривычное направление нагрузок на них. Это вызывает большое количество лишних движений;
– связывает и утомляет внимание лётчика вследствие постоянного стремления самолёта отклониться от заданного режима;
– опасен, так как при полётах на углах, близких к критическим (например, при планировании и особенно при выполнении виражей), вследствие неточности реакции самолёта на движения рулем высоты можно легко попасть на «срыв» и перейти в штопор. В лётной практике такие случаи встречаются нередко.
Устойчивый же самолёт в полёте прост, так как движения лётчика на нем соответствуют условию образования навыков, и поэтому они автоматизированы, т.е. не требуют участия внимания и мышления (так же, как и походка взрослого человека). Свойство и стремление самолёта вернуться без помощи пилота к заданному режиму освобождают внимание и не утомляют лётчика.
Устойчивость – одно из главных свойств, необходимых для безопасности полёта, так как она создает постоянное соответствие реакции самолёта движению рулей.
На самолётах сравнительно большого тоннажа, обладающих неустойчивостью, при малейшем отвлечении внимания лётчика от техники пилотирования самолёт может перейти в пикирование. На неустойчивом самолёте прицеливание для стрельбы и бомбометания всегда затруднено.
Чтобы легче представить себе – какую исключительно важную роль играет, например, автоматика, особенно на истребителе, проанализируем деятельность лётчика во время боя. Лётчик должен почти непрерывно следить за противником, не терять из виду своего напарника, контролировать обстановку, вести ориентировку, мыслить, решать, слушать команды и держать связь, помнить о количестве бензина и т.д. Этого достаточно, чтобы понять значение внимания и памяти в таком полёте.
Каждому ясно, насколько опасно лётчику, например, отвлекать внимание, особенно зрительное, в кабину самолёта во время боя или забыть снять предохранитель с кнопки (ручки) управления огнем. Чем меньше комплекс объектов, требующих отвлечения внимания и памяти лётчика, тем качественнее, надёжнее и легче он может решать боевую задачу. Трудность работы лётчика в данном случае заключается в природном свойстве человека переключать внимание и в невозможности его распределять. Поэтому на истребителе одной рукоятки должно быть достаточно для управления мотором и не более одной-двух гашеток для производства стрельбы.
Контрольные приборы на самолёте должны быть установлены лишь в минимальном количестве. Особенности внимания, памяти и требование простоты координации должны быть тщательно учтены в конструкции самолёта.
Совершенно неправильно, например, увлечение только световой сигнализацией. Она должна дублировать звуковую, как наиболее привлекающую внимание лётчика. Так, когда в баке остается небольшое количество бензина, должен раздаваться звук и одновременно зажигаться лампочка на бензоуказателе. * * *

Приведу пример рационализации конструкции самолёта с целью обеспечения надёжности и простоты труда лётчика.
Для производства посадки лётчику необходимо обеспечить обзор 1) вперед прямо перед лётчиком или 2) вперед в левую сторону. В первом случае нужно учитывать, что лётчику необходимо видеть землю на расстоянии не далее 20 метров, когда самолёт касается земли на максимально большом допустимом (посадочном) угле атаки крыла. Во втором случае лётчик должен видеть землю на расстоянии не далее 20 метров, не поворачивая головы влево, а лишь переводя взгляд. Угол его зрения при этом должен быть отклонен влево не более чем на 15-20° и, кроме того, взгляду лётчика не должны мешать переплеты фонаря кабины. Неудачно поставленный переплет может вызвать непроизвольное отклонение взгляда лётчика, и тогда в поле зрения не попадет передняя часть самолёта. В результате лётчик будет плохо видеть крен и снос при посадке. Посадка с боковым ветром в этом случае будет особенно опасна. На практике на таких самолётах нередко случались поломки, которые часто ставились в вину лётчикам.
Обосновываются оба эти требования следующим. После выравнивания до момента касания земли лётчик должен смотреть на землю, не меняя направления взгляда, при этом его зрительному вниманию необходимо решать одновременно несколько задач:
– оценивать расстояние (высоту) до земли;
– следить за продольным положением самолёта (углом атаки) и изменять его соответственно изменению скорости полёта при посадке;
– следить и сохранять прямолинейное направление полёта (без сноса).
Описанные выше два способа смотрения на землю при посадке позволяют видеть одновременно всё, не меняя направления взгляда, а значит, и решать все эти задачи. При этом лётчик может достаточно точно определять высоту самолёта от земли. Правда, эти способы смотрения на землю с целью только определения (оценки) расстояния (высоты) до земли не лучшие. Следовало бы смотреть почти прямо вниз в сторону (за борт), земля была бы видна ближе, и расстояние до нее определялось бы точнее. Но тогда в поле зрения не попадала бы одновременно передняя часть самолёта, и невозможно было бы непроизвольно заметить необходимое изменение продольного положения самолёта, крен и снос.
Только указанные выше два способа смотрения на землю при посадке дают возможность решать эту задачу наиболее рационально.
При этих способах зрительное внимание сосредоточено всё время на бегущей, мелькающей земле и взгляд обязательно остается неподвижным. Изменение продольного положения самолёта замечается автоматически, снос и крен, попадая в поле зрения, улавливаются непроизвольно, как всякое изменение на однообразном фоне обстановки. Крен замечается потому, что в поле зрения попадает горизонт, а изменение направления (снос) видно по изменению направления бегущей, мелькающей земли относительно передней части самолёта.
Переключение взгляда во время посадки опасно и удается лишь очень опытным лётчикам, обладающим свойством очень быстрого восприятия.
Итак, лётчику должна быть обеспечена полная возможность видеть землю при выполнении посадки в любых метеорологических условиях: при дожде, мокром снеге и обледенении. Однако подобные задачи до сих пор стоят перед отдельными конструкторами как проблемные, ещё не разрешенные.* * *

Авиационная техника – наиболее молодая, она развивается с колоссальной быстротой. Это особенно убедительно говорит о необходимости самого интенсивного, всестороннего и глубокого изучения профессионального труда лётчика.
Отсутствие научного обоснования требований к условиям летного труда является причиной боязни прогресса, применения новшеств, усовершенствований. Нередко неудачные попытки заставляют прекращать дальнейшие эксперименты. Это является настоящим бичом и тормозом прогресса в авиации. Ведь ничто не рождается сразу совершенным. Казалось бы, это очевидно. Однако и самая лучшая идея может быть загублена первой неудачной попыткой её осуществления.
Внедрение новых технических идей, может быть, и сложно, но со временем разрешимо. А боязнь и неверие в прогресс могут привести к технической отсталости в авиации, какая наблюдается, например, в железнодорожной технике и морском флоте. Представьте себе, как возросло бы благосостояние страны в случае увеличения скорости железнодорожного движения хотя бы в два раза, и насколько с совершенствованием техники морского флота улучшились бы боевые качества кораблей и сократилась бы численность личного состава.
Рациональное расположение приборов на самолёте играет особенно большую роль в «слепом» полёте и в полётах в плохих метеорологических условиях. Рациональное расположение приборов в этих обстоятельствах должно быть целесообразным и обеспечить возможность совершения труда с наименьшей затратой энергии и в кратчайший срок.
Исходя из этого принципа расположение всех основных приборов для «слепого» полёта должно отвечать следующим требованиям:
1) Взаимное расположение их должно быть как можно более компактным. Они должны быть оптимально приближены один к другому. Только в этом случае взгляд лётчика совершает минимальный путь в кратчайшее время.
2) Удаление приборов от глаз лётчика должно быть таким, чтобы по возможности уменьшился угол зрения и в поле зрения попадали почти все приборы одновременно.
3) Расположены приборы должны быть как можно выше на приборной доске. Направляя взгляд в центр их расположения, лётчик должен видеть также и пространство непосредственно впереди и выше приборов. Это важно, чтобы видеть момент перехода от «слепого» полёта к визуальному и появление земли при выходе из облаков.
Летный состав должен быть в авангарде технического творчества и в полной мере понимать сущность своего труда, чтобы уметь обосновать свои требования о создании рациональных условий для летного труда конструкторам, создающим новую технику.

Представление и воображение Основные принципы тренировки



- Представление и воображение
- Основные принципы тренировки
- Роль воспитания в общественной жизни
- Средства и способы воспитания
- М.М.Громов. «На земле и в небе» - 1930-е годы
- О лётной профессии
- М.М.Громов. «На земле и в небе» - АНТ-9
- М.М.Громов. «На земле и в небе» - Мысли об искусстве
- М.М.Громов. «На земле и в небе» - Детство (2)
- М.М.Громов. «На земле и в небе» - Дни следуют один за другим, но не походят друг на друга
- М.М.Громов. «На земле и в небе» - О конном спорте
- М.М.Громов. «На земле и в небе» - Перелёт по европейским столицам за три дня
- М.М.Громов. «На земле и в небе» - Фронт
- М.М.Громов. «На земле и в небе» - Новая веха в жизни
- М.М.Громов. «На земле и в небе» - Человек - живой прибор

«Записки» «Воспоминания» «Заметки» Союз науки и производства