Испытатели Палубная авиация Проекты боевых самолетов Испытатели «Путь в небо»
Главная
Стефановский
Испытатели
«Аэроузел-2»
«Заметки»
«Барьеры»
Марк Галлай
Игорь Шелест
Ил-76
Испытатели
«Испытатели МиГов»
«Неделя»
Action
«Автограф в небе»
Прочность
Ту-144
«Жизнь»
Наша кнопка:





Главная страница | Текущий раздел: «Заметки»

М.М.Громов. «Заметки о лётной профессии» - Представление и воображение



Эти процессы играют очень большую роль в быстроте и качестве освоения летного труда и его надёжности.
Поэтому каждый полёт от начала до конца с исчерпывающей детализацией своих действий я представляю себе так, как будто я уже совершал его: сначала – как он должен протекать в нормальных условиях, а затем – все возможные, могущие произойти, ненормальные явления, вроде остановки мотора, отказа приборов, агрегатов и т.д. При этом я стараюсь ясно представить себе, как я должен действовать во всех этих случаях.
Неожиданностей в полётах, самых неприятных, у меня было много, но никогда они не заставали меня врасплох. Я не только знал, как мне нужно действовать, но и непроизвольно реагировал правильно, как будто это было для меня явлением не новым, а давно освоенным и часто повторяемым.
Когда же мне представлялся случай блеснуть пилотированием, я предварительно составлял композицию с учетом того, как это будет выглядеть с земли. Композиция строилась для показа всех эволюций, которые допускал данный тип самолёта. По моему замыслу полёт сразу же должен был поразить неожиданностью и эффектным исполнением в непрерывной динамике непрекращающихся эволюций и длиться всего несколько минут. Предварительно я всегда несколько раз повторял всю композицию полёта в своем воображении, а выполнение представлял с такой ясностью, как будто исполнял её в действительности.* * * В школе, где я был инструктором, а также в одной из частей, стоявших на том же аэродроме, были получены новые двухместные одномоторные бомбардировщики. Эти самолёты, как я узнал, были достаточно прочны для выполнения на них фигур высшего пилотажа. Все летали, осваивали этот самолёт, но, кроме виражей, никто никаких эволюций на нем не делал. К машине присматривались и относились с неполным доверием.
Во время сборки моего самолёта я почти не отходил от него, сгорая от нетерпения продемонстрировать первым, какие возможности кроются в этом самолёте. Воображение и представление давно уже довершили всё продуманное до мельчайших подробностей. Наконец, сборка была закончена и самолёт выведен из ангара для опробования в воздухе.
Оторвавшись впервые на этом самолёте от земли, я ни на секунду не прекращал самых сложных эволюций, начиная от замкнутых глубоких виражей и кончая высшим пилотажем. Эффект полёта, который длился всего несколько минут, состоял в том, что величина самолёта не соответствовала живости и разнообразию выполняемых маневров.
Когда я подрулил к ангару и вылез из самолёта, то не мог не обратить внимания на необыкновенную перемену в отношении ко мне и в настроении людей, только что провожавших меня в полёт. Я чувствовал себя очень смущенным, когда после полёта, возвращаясь домой, встретил знакомых, задавших мне вопрос: «Кто это недавно летал на самолёте-бомбардировщике?».
Вскоре после этого моего полёта высший пилотаж на таком самолёте стал обычным явлением.* * *

Ещё один из полётов вспоминается мне всегда как образец умения быстро и надёжно овладеть новой техникой. Я был инструктором в Московской школе и имел отличную лётную тренировку. Наши соседи испытывали новинку – заграничный истребитель. Ни наши лётчики, ни приехавший сдатчик не могли на этом самолёте исполнить достаточно чисто ни одной фигуры и особенно глубоких виражей. Я сгорал от желания летать на этом самолёте. И в течение месяца, пока длились испытания, мне удалось добиться перевода из школы в испытательный институт с тем, чтобы летать на этом самолёте. Погода стояла отвратительная. Была распутица, и из-за нее перерыв в полётах длился две недели. За это время будущий полёт был буквально выношен мною. Я совершенно ясно представлял себе, как его нужно выполнить, тем более что предварительно ознакомился со всеми материалами, относившимися к этому самолёту.
Проснувшись в одно прекрасное утро, я вскочил как ужаленный. «Ведь аэродром, вероятно, высох!» – подумал я. Через несколько минут я был на аэродроме. Самолёт уже был выведен из ангара. Начальник лётной части Василий Васильевич Карпов, летавший уже много лет, решил полететь первым. Полёт его был таким же, как и все предыдущие, тем более что это был пробный полёт после двухнедельного перерыва. Я чувствовал необыкновенный подъем, прилив радости, волнения и энергии, предвкушая свой полёт. Правда, внешне это не было заметно, так как я отлично владел собой, стараясь всегда держаться скромно.
И вот я сел в самолёт. Мне объяснили действие всех рычагов, назначение приборов и аппаратуры. Объяснение длилось не более 10 минут. Для меня этого времени было вполне достаточно. Разбег начался со стоянки, так как других полётов на аэродроме не производилось (в те времена существовали такие правила). Взлет был произведен с одного колеса, и самолёт сразу перешел в спираль, набирая высоту с креном 60-70°. Три витка влево, три витка вправо, затем снова влево и снова вправо. Достигнув высоты 700 метров и выйдя из спирали, я сразу же сделал ранверсман влево, из него – переход в ретурнеман вправо, далее – ретурнеман влево, из него – ранверсман вправо, из него – петлю, из петли – горку до потери скорости, а после витка штопора, выйдя из него с небольшим набором высоты, – левую бочку, после нее – правую, скольжение влево, скольжение вправо и, наконец, – посадка. Весь полёт был выполнен с исключительной чистотой. С таким же невозмутимым видом, как и перед полётом, я сел заполнять полётный лист, но чувствовал себя в это время на седьмом небе.
В обоих описанных случаях я летал на самолётах этих конструкций впервые, но даже эти первые полёты по совершенству выполнения ничем не отличались от последующих.* * * Через год меня назначили испытывать истребитель. Ознакомившись со всей документацией самолёта, я выяснил, что самолёт уже был облетан. Летал нормально. Моё внимание привлек большой запас мощности мотора. Воображение немедленно разыгралось, и, как всегда перед вылетом на новом типе самолёта, я ходил, не чувствуя под собой земли от радости. В моем воображении ярко представлялся будущий полёт. Фантазия сменяла один вариант композиции фигур на другой. Наконец, мне вспомнилось, что существует фигура, называемая иммельман, но никто никогда у нас в стране её не делал.
После этого я стал сам не свой. Я просто бредил идеей осуществления этой фигуры на новом самолёте и, разумеется, в первом же полёте. В то время как самолёт собирали, я передумал все способы выполнения этой фигуры. Вопрос заключался в том, чтобы найти правильный способ её выполнения, который никому не был известен. Хотелось сразу, при первом же исполнении, выполнить фигуру чисто. Это было для меня буквально вопросом чести. Размышляя, я, наконец, пришел к определенному решению, после чего с исчерпывающей ясностью представил себе, как нужно действовать, выполняя фигуру, что я буду видеть в каждый момент. Словом, прежде чем подняться в воздух, я выполнил иммельман в своем воображении бесконечное число раз.
В действительности всё было исполнено именно так, как виделось в мечтах. Фигура, впервые выполненная мною на Московском аэродроме, была подхвачена и делалась на другой же день истребителями на ближайшем подмосковном аэродроме.
Успех и похвалы после описанных полётов были гораздо опаснее самих полётов. Я это знал, и не только знал, но и боялся этих похвал. В таких полётах жизнь всегда висит на волоске, а похвалы часто бывают причиной, побуждающей человека перейти границу своих возможностей. И лётчику нужно не только знать эту границу, но и уметь держать себя в руках.
Один случай в моей лётной практике сыграл громадную роль в смысле важности практических выводов, извлеченных мною из него. Мне выпала честь испытывать четырёхмоторный бомбардировщик ТБ-3. До этого я обыкновенно приступал к первому вылету на опытном самолёте следующим образом.
Сначала я исчерпывающе изучал все материалы: устойчивость, нагрузку на один квадратный метр крыла, мощность мотора, свойство профиля, процент компенсации рулей в соответствии с видом компенсации, достаточную эффективность рулей, капотажный угол и т.д. На основании этих данных я мог представить себе, как полетит самолёт, и по возможности старался предусмотреть все неожиданности, которые могут случиться, предугадать, как они проявятся и как нужно действовать при этом.
После этого мне нужно было несколько минут для знакомства с самим самолётом. Подходя к самолёту сбоку, я быстро определял, глядя на его переднюю часть, как будет выглядеть из кабины пилота носовая часть при разбеге (для точности подъема хвоста во время разбега). Месторасположение приборов, рычагов и аппаратуры, назначение и способ их использования я запоминал во время объяснения. Память у меня достаточно хорошая: цифры и телефоны я могу даже не записывать. Словом, несколько минут мне было достаточно для ознакомления с кабиной пилота. Но после этого я всегда всё без исключения многократно повторял и представлял в своем воображении и поэтому мог летать с такой же надёжностью, как на самолёте, давно мне знакомом.
Сев в кабину ТБ-3, я очутился на высоте четырёх метров. Я сидел в кабине самолёта, смотрел на землю так, как следует смотреть на нее при посадке, стараясь представить себе, как я буду совершать посадку. С такой высоты впечатление было настолько необычным, что я не мог себе представить производство посадки. И я ясно отдавал себе в этом отчёт.
Просидев несколько минут, я вылез из самолёта, смущенный и расстроенный. «Как же быть? Отказаться? Но у нас ведь нет лётчиков, летавших на таких громадных самолётах». Я не мог поверить, что эта задача неразрешима.
Снова сел в самолёт, взял штурвал на себя и старался представить себе, смотря на землю, что я произвожу посадку. Впечатление снова было не совсем обычным. Но, просидев минут пять, я вдруг заметил, что начинаю привыкать. Я задал себе вопрос: можно ли дать себе отчёт в возможности произвести посадку и достаточно ли надежен этот способ? Просидев ещё минут пять, я решил уйти из кабины, так как несколько утомился в результате большой сосредоточенности, с которой старался представить себе производство посадки. Пока я ходил по земле и обдумывал создавшееся положение, уверенность в успехе росла.
Когда же, в третий раз сев в самолёт, я взял на себя штурвал и взглянул на землю, стало совершенно ясно – теперь отчёт в возможности производства посадки я себе вполне отдаю.
Для ещё большей уверенности после часа отдыха я проверил себя в четвертый раз, – сомнений не было. Мне стало казаться, что я летал на этом самолёте всю жизнь. Выруливая на старт, я старался глядеть так же, как и при посадке. При рулении мелькающая земля создает полную иллюзию посадки на три точки. Первый же вылет был завершен отличной посадкой на три точки.
Из этого случая я сделал для себя следующий вывод: для хорошо летающего тренированного лётчика подобный метод пригоден не только в случае возобновления полётов после перерывов в лётной работе без применения «провозок», но и достаточно совершенен для применения его при освоении новых самолётов.
Представление и воображение, подкрепленные страстным желанием, дали мне возможность после длительных перерывов в полётах летать без провозных полётов и контроля техники пилотирования. Я избегаю провозных полётов потому, что предпочитаю воспитывать в себе полную самостоятельность и веру только в собственные силы.* * * Как я уже говорил, неоценимой важности переносные навыки приобретаются систематическими занятиями спортом, танцами, охотой и физическими упражнениями. К ним в первую очередь относятся развитие способности к освоению координированных действий, быстроты реакции, ловкости, тренировка вестибулярного аппарата, определение расстояний для совершенства быстроты восприятия при изменении глубины зрения. Эти упражнения, особенно занятия различными видами спорта, являются лучшим средством развития трёх основных условий самовоспитания: умения следить за собой, анализировать свои действия и укреплять волю. Чем разнообразнее и больше комплекс физических упражнений, тем совершеннее становится способность к освоению координации движений, и человек делается более ловким и пригодным к лётной профессии.* * * Единственным неисследованным и поэтому пока ещё не объяснимым качеством является способность «чутья» к самолёту. Чтобы понять, что это за качество, я остановлюсь на нем несколько подробнее.
Многие утверждают, что «чутья» к самолёту вообще не существует, что это надуманное качество. Я услышал о нем ещё в начале своего обучения. В те годы мы летали на самолётах, оснащенных всего лишь одним, максимум двумя приборами: масляным стаканчиком, позволяющим видеть подачу масла в мотор, и счетчиком оборотов мотора. Производить взлет нормальным способом в те времена считалось заурядным явлением, почти дурным тоном. Истребители почти всегда поднимались либо горкой, либо глубоким виражом от самой земли. Перед совершением горки самолёт обычно немного разгоняли для приобретения достаточной скорости, затем круто его задирали и ждали момента, когда нужно было закончить горку. Но чем определялся конец горки? Указателей скорости на самолётах не было. Если бы вы спросили любого из старых лётчиков об этом, то они ответили бы, что «чутьем».
Посадка в те времена производилась с остановленным в воздухе винтом. При первом испытательном полёте на новом самолёте я должен был заметить – правильны ли показания указателя скорости, но иногда не показания прибора служили мне контролем скорости в каждый момент полёта. На самолёте «Максим Горький» во время второго испытательного полёта при взлете на высоте 30 метров вдруг прекратил работу указатель скорости. Тем не менее, полёт продолжался, протекал нормально и закончился благополучно.
При испытании любого нового самолёта после четырёх-пяти полётов приходилось снимать скороподъемность до 5000 метров. При таком полёте скорость по прибору, как известно, уменьшается, начиная от земли и кончая высотой 5000 метров. Продольное положение самолёта относительно земли также постепенно изменяется. Но насколько изменяются скорость и положение самолёта, определял пилот, а он не пользовался заранее показаниями приборов как контрольными для точного определения скороподъемности. Интересно, что первая же барограмма давала такую точность материала, которая потом обычно никогда не исправлялась.
Во время испытания самолётов при выполнении глубоких виражей в минимальное время на разных высотах скорости различны. Пилот их обычно не знает и не запоминает, но, выполняя виражи, «не срывается», не делает ошибок.
При посадке в последний момент лётчик добирает руль высоты на себя ровно настолько, чтобы самолёт коснулся земли точно тремя точками. Одним лётчикам это удается, другие всегда садятся «нечисто».
Таких примеров достаточно, чтобы ответить утвердительно на вопрос о существовании «чутья» самолёта – этого пока необъяснимого свойства, по существу характеризующего лучше, чем какое-либо другое, способность лётчика к особо тонкому и чистому выполнению полёта. Пока только можно сказать, что это – комплекс качеств, в котором летная интуиция и осязание играют ведущую роль. Название этого свойства – «чутье самолёта» – условно и, видимо, возникло стихийно, но оно, на мой взгляд, метко и удачно.

Память Требования к новым конструкциям



- От автора
- Требования к новым конструкциям
- Воспитание
- Сущность, цели и задачи воспитания
- Искусство и методы воспитания
- М.М.Громов. «На земле и в небе» - О следующих главах
- М.М.Громов. «На земле и в небе» - Яков Иванович Алксниc
- М.М.Громов. «На земле и в небе» - Эпоха АНТ-25
- М.М.Громов. «На земле и в небе» - Детство
- М.М.Громов. «На земле и в небе» - На заре испытательной работы
- М.М.Громов. «На земле и в небе» - Послесловие
- Происхождение аварийности, её анализ и выводы
- М.М.Громов. «На земле и в небе» - Перелёт Москва-Пекин-Токио
- М.М.Громов. «На земле и в небе» - Предисловие автора
- М.М.Громов. «На земле и в небе» - Новая веха в жизни (2)

«Записки» «Воспоминания» «Заметки» Союз науки и производства