А.Ю.Гарнаев «Аэроузел-2» - Первые жертвы новых машин

ПЕРВЫЕ ЖЕРТВЫ НОВЫХ МАШИН А не много ли в этом изложении жертв?
Жаль, но, к сожалению, именно на лётных происшествиях базируется анализ поставленной проблемы. Иным путём данные рассуждения не построить - в противном же случае, если и получится что-то более легкочтимое, то не будет достигнута изначальная цель работы.
А вот ещё один вопросик: почему так много из описываемых лётных происшествий - именно на МиГ-29?
Ответ прост.
Путь в небо каждого принципиально нового типа летательного аппарата всегда проходит через тернии. И, соответственно, всегда - без исключений - оставляет довольно много кровавых следов. Можно лишь спорить о том, что какой-то тип в относительном измерении менее или более авариен по сравнению с другим. Эти показатели могут зависеть от многих исходных величин: от степени новизны летательного аппарата, от концепции типа и его конструкции, от относительной усложнённости по сравнению с предыдущими образцами и пр. Но принцип остаётся неизменным: за качественное продвижение вперёд приходится платить. И всегда - дорого!
В рассматриваемом аспекте МиГ-29, пожалуй, является примером отнюдь не экстраординарным - наоборот, ближе к типичному. Автор был в первых рядах его строевых освоителей, вылетел на нём сразу самостоятельно (а иначе тогда было и невозможно - двухместные «спарки» появились в частях на несколько лет позже) аж в нежном двадцатичетырёхлетнем возрасте. Именно этот эпохальный истребитель и история его освоения знакомы автору более, чем любой иной серийный тип. И потому именно на фактических примерах из истории испытаний и освоения МиГа-двадцать девятого построена значительная часть написанного. Степень же аварийности МиГ-29, особенно в самом начале его эксплуатации, была вполне адекватна степени его новизны.
Тогда, в начале восьмидесятых, данные этого истребителя в войсках, по сравнению с машинами предыдущих поколений, произвели впечатление просто ошеломляющее. Сейчас уже как-то странно звучит, что за право летать на подобных машинах многие лётчики жертвовали престижными должностями и, соответственно, более высокими окладами, покидали насиженные тёплые местечки в уютных гарнизонах и бросали все силы на то, чтобы получить право вдыхать полной грудью истинное наслаждение могущественного полёта. И при этом всё бытовое для них словно переставало существовать - одно лишь небо. Одно на всех!
Тогда такие стремления не являлись уделом фанатиков-одиночек. Это было распространено, естественно в лётных кругах и понятно для окружающих. Как странно это слышать сейчас, не правда ли?
Но ведь так было!
... Вот таким был приход МиГа-двадцать девятого в войска. И соответствующую этому цену тогда приходилось платить.
Ярким индикатором этой цены стали первые катастрофы на МиГ-29. Остановимся на трёх из них. Две первые фатально близки - и по срокам, и по роковым аналогиям. Третью, помимо обстоятельств, отличило и небывалое количество «попутных» жертв.
Но не это всё здесь главное. С точки зрения данного труда главное - это то, что во всех трёх случаях в необычайно сложный клубок сплелись противоречия в определении основных причин происшедшего.
С одной стороны, технической, в большей или меньшей степени причиной всех трёх лётных происшествий явилась практически одна и та же негативная особенность в управляемости самолёта, так называемая «обратная реакция по крену». Именно так, в конечном итоге, и было записано в заключениях аварийных комиссий.
С другой стороны, в каждом из данных случаев можно было бы избежать как самого проявления ухудшения управляемости - если не превышать уже ранее установленных ограничений по углу атаки на маневре - так и фатальных последствий, если при сложном маневрировании пилотами создавался бы запас высоты. Обо всех этих особенностях пилотировавшие опытные лётчики были, безусловно, осведомлены. И вот тут стала правомерной постановка вопроса о явной ошибке пилота. Именно это противоречие и явилось предметом ожесточённых споров в процессе работы аварийных комиссий между представителями авиационной промышленности и военного заказчика.
Всё бы так, упади один самолёт... Но не три же аналогичные катастрофы! Плюс ещё иные схожие аварии примерно в тот же период, когда пилотам удалось или вывести «ниже кустов», или благополучно катапультироваться.
В конечном итоге, после всех событий ни у кого не осталось сомнений в необходимости серьёзной доработки системы управления МиГ-29 и проведения дополнительных лётных испытаний. Всё это потом было проделано, и был доработан практически весь парк машин этого типа. Но это было уже намного позже. А тогда... Суббота, 4 февраля 1984 года. Аэродром Липецк. Простые метеоусловия.
Так просто по субботам летать не станут. Для этого должны быть веские основания, к примеру - такие: идёт самый начальный этап освоения истребителя нового поколения, сегодня он должен быть продемонстрирован многочисленным зрителям.
В исследовательском центре боевой подготовки и переучивания ВВС демонстрируется пилотаж на МиГ-29. В кабине самолёта - очень опытный пилот, старший инспектор-лётчик, военный лётчик-снайпер полковник Корешков Александр Александрович.
Мощный взлёт на полном форсаже. Сразу после отрыва, без какого-либо намёка на малейший разгон потянул вверх на петлю.
Именно этот элемент - петля со взлёта на МиГ-29 - стал и на протяжении многих-многих лет оставался ярким олицетворением порыва вверх: с земной плоскости - сразу в трёхмерную гармонию совершенного полёта! И дело здесь не только в огромной, никаким из серийных типов истребителей не превзойдённой тогда тяговооружённости. Особый шарм этому пилотажу придавало сочетание необузданной мощи с внешней элегантностью. Будучи грациозно умеренных размеров, самолёт, как будто пробудившись и тут же начав энергичный маневр, щеголял сбалансированным внешним совершенством своих гармоничных форм, сопряжённых с богатырской мощью - словно знающая себе цену красавица-модель, что на подиуме профессиональными движениями с разных ракурсов притягивает неотрывно восхищённые взоры зрителей и поклонников.
Закруглив - прямо как академическую иллюстрацию к учебнику по аэродинамике - траекторию петли, опять потянул вверх. Самолёт всеми фибрами рвётся туда: ввысь, ввысь - там моя родная стихия!
Но нет - сейчас не эта цель полёта. Раз уж поднялись на подиум - то нужно демонстрировать всю свою красу: не разочаровывать, скрываясь из виду, жадно всматривающихся вверх, оставшихся на земле зрителей. Почти все они - авиационные профессионалы: лётчики, командный, инженерно-технический состав. И такой показательный полёт вдохновит их для последующей трудной службы, покажет наглядно, чего ради все их старания. А потому короткий набор заканчивается полубочкой. Переворот.
Самолёт опять идёт к земле. Привыкшему к маневренным характеристикам истребителей предыдущих поколений зрителю может показаться - низковато! Но нет, этот гордый красавец легко, играючи закругляет траекторию. Запас высоты и скорости - вполне приличный. Вывод из снижения закончен. Теперь вся энергия - в правый разворот. Посмотрим, сколь хорош он на вираже - для профессионала воздушного боя эта характеристика особо показательна.
Энергичный ввод в разворот. Самолёт по горизонту, не теряя высоты, красиво искривляет траекторию. Быстро пройдена лишь четверть виража, и вдруг...
Словно забыв о том, что нужный крен на вводе уже создан, и теперь лишь тяни-доворачивайся по горизонту, самолёт валится дальше вправо. Нос неуклонно идёт вниз, и та же траектория, только что так непривычно лихо искривлявшаяся в горизонтальной плоскости, с всё большим углом стремится к земной тверди. Непонятная, противоестественная картина!...
Удар об землю с большим углом! Брызги огня, осколков, дыма...
... Разбирательство аварийной комиссии. ... Ожесточённые споры вокруг формулировок. Фраза из конечного заключения о причинах лётного происшествия:
«... Выход на большие углы атаки, повлекший за собой обратную реакцию по крену».
Но вопрос: «Что же всё-таки послужило первопричиной катастрофы, негативные ли особенности в управляемости самолёта на выходящих за пределы ограничения углах атаки, или же несанкционированное превышение пилотом этого ограничения?» - оставался без конкретного ответа. На той же неделе в Научно-испытательном институте ВВС идут тренировки демонстрационного пилотажа на МиГ-29 для показов как в строевых частях, так и официальным делегациям. Лётчики, назначенные на эти полёты, обладают довольно большим опытом. Полковник Кондауров Владимир Николаевич, имея за плечами уже несколько лет испытаний МиГ-29, начиная с самого «сырого» его состояния, ранее подготовил комплекс парного пилотажа.
Тогда, из полёта в полёт всё увеличивая интенсивность маневрирования и понижая высоту, он отсеивал одного вываливавшегося из строя ведомого за другим. Лучше всех держался Лотков - красивый, выносливый, крепкий парень, гимнаст. Вместе с ним и был выполнен один из первых военных показов МиГ-29 высшему командованию Вооружённых Сил СССР. И теперь, имея за плечами хороший опыт, лётчик-испытатель Лотков готовится к демонстрации одиночного пилотажа официальной делегации в Кубинке.
Вот и окончена трудовая неделя. Все тренировочные полёты позади. Идёт подготовка к перелёту в Кубинку.
... Из служебной характеристики полковника Лоткова Владимира Александровича:
«Освоил более 20 типов летательных аппаратов разных классов. Летает уверенно. Отличается высокой работоспособностью... В быту и на службе общителен - «душа компании»...»
Произошедшая в субботу катастрофа МиГ-29 в Липецке у всех накалила нервы. Буквально уже перед отлётом, в «напутственном» разговоре, происходившем в лётной раздевалке, на повышенных тонах непосредственным командиром Лоткову была брошена грубая фраза о том, что, мол, не хотелось бы выковыривать его кости из мёрзлой земли!
Откуда взялась эта фраза?
Мало кто во всём институте сомневался, что Лотков как никто другой подготовлен к выполнению поставленной задачи. В конце концов, у каждого пилота остаются, наряду с сильными сторонами, и недостатки. Так что, в принципе, на сто процентов от худшей участи не застрахован никто. Но...
Официальные названия этого испытательного института за всю его многолетнюю славную историю, начиная с 20-х годов, изменялись несколько раз. Но всегда понятным для всех лётных профессионалов было его первоначальное наименование - «НИИ ВВС». Одной из традиций этого высокопрофессионального лётно-испытательного учреждения во все годы его существования была бескомпромиссная требовательность и объективность всех ответственных оценок: и техники, и людей.
В качестве примера представляется уместным процитировать строки из служебной аттестации за 1926-27 годы, приведенной в статье К.К.Васильченко «Лётчик номер 1» (журнал «Крылья Родины» № 2 за 1999 год), на старшего лётчика Отдела применений НИИ ВВС РККА Михаила Михайловича Громова:
«Отличный лётчик, тонко понимающий самолёты, что особенно ценно при испытаниях... Обладает большой силой воли и настойчивостью, хорошо развит, технически подготовлен удовлетворительно. Легко разбирается в обстановке. Боевого опыта нет, нет способностей к административной работе. Самонадеян. Недостаточно активен в общественной жизни».
А теперь - фраза из той же, цитировавшейся выше, служебной характеристики полковника Лоткова Владимира Александровича:
«Профессиональная настороженность развита недостаточно...»
... В первом же тренировочном полёте в Кубинке Владимир шокировал даже видавших виды искушённых пилотажников. В этом полку никогда в его истории не было недостатка в лихих парнях. Но такое видеть даже им было не по себе!
Лётчик самолёт не доворачивал, говоря языком пилотажников - не «тягал». Он его просто ломал на траектории. И тому это, естественно, было совсем не по норову. Не нужно было владеть всеми тонкостями аэродинамики, знаниями о сложном протекании процесса обтекания на таких режимах, чтобы понимать - столь неестественные движения самолёта по траектории в моменты её излома до добра не доведут...
Но вот шокирующий пилотаж окончен, истребитель мягко коснулся бетона и, побежав по полосе, облегчённо зафырчал выпущенным тормозным парашютом. Все полковые пилоты, включая командование, просто в растерянности: как к такому пилотированию отнестись, как всё это можно прокомментировать?...
Произведен анализ материалов выполненного полёта. Сделан вывод: опытный лётчик-испытатель пилотирует ранее отработанными им энергичными приёмами, это находится в соответствии с его квалификацией и проведенной им подготовкой. Готовится следующий полёт.
Вторник, 7 февраля 1984 года - через три дня после катастрофы Корешкова в Липецке. Аэродром Кубинка. Холодный, типично февральский день. Облачность высокая, пилотировать можно вполне, но дует сильный ветер: относительно полосы, а, следовательно, оси пилотажа - почти точно боковой, слева.
Тот же энергичный взлёт на полном форсаже. Тот же невероятный, сверхэнергичный до изломанности пилотаж. Тот же вираж, но только не правый, как у Корешкова, а левый...
Эх, чёрт возьми, этот сильный боковик слева подносит прямо к полосе - в осевую линию вывод уже явно не вписывается!
На вираже с полным форсажем - перегрузка под девять. Но для натренированного организма она уже не чувствуется. Нужно вписать пилотаж ближе к оси полосы!
Подтянул ещё!
... Самолёт, словно забыв о том, что нужный крен на вводе уже создан, и теперь лишь тяни-доворачивайся по горизонту, начинает заваливаться влево... Нос неуклонно идёт вниз, и та же траектория, только что так непривычно лихо искривлявшаяся в горизонтальной плоскости, с всё большим углом загибается вниз к бетону...
Почти в центре аэродрома самолёт с большим углом врезается в землю! Московское время 11 часов 01 минута...
Разбирательство аварийной комиссии... Ожесточённые споры вокруг формулировок...
... Интересные технические и психологические детали вырисовались на записях движений рулями, нормально сохранившихся вплоть до момента удара о бетон полосы. Лётчик не просто превысил официально установленное ограничение по углу атаки. На пилотаже он его превышал постоянно и до рокового режима, для него эти приёмы пилотирования были достаточно хорошо отработанными - на то он и испытатель. Но тут он, подтянув дополнительно для парирования сноса перегрузку на вираже, вышел немного дальше за ту черту, которая являлась границей самой конечной - даже с учётом его опыта.
Вот ещё небольшое кренение влево... Ручка идёт на его парирование вправо, и... Вот она - обратная реакция по крену!
Не слушаясь «уздьев», самолёт отвечает неадекватно - вместо того, чтобы начать «выгребать» наружу вправо, он с всё увеличивающейся угловой скоростью валится влево.
... До столкновения с землёй остаётся четыре с половиной секунды. По характеру движений рулями видно, что пилот в тот момент даже не думает о худшем - он продолжает пытаться вывести. (Хотя проведенное позже моделирование показало, что даже в тот момент Владимир был фактически обречён. Из этого положения он уже не мог ни вывести, какие бы иные приёмы пилотирования он не применял, ни безопасно катапультироваться - на малой высоте крен перевалил за девяносто градусов.)
... До момента столкновения с землёй - полторы секунды! На записи видно, как пилот с ожесточением бросил рули - в нейтраль! Это словно его сигнал всем нам - он всё понял. Понял, ещё оставаясь на этом свете, хотя теперь уже совсем ненадолго...
Возможно, ему вспомнилось и то грубое напутствие своего командира. Ведь ему самому тоже наверняка не хотелось, чтобы кто-то ковырялся в мёрзлой земле... Пятница, 3 октября 1986 года. Аэродром Липецк. Простые метеоусловия.
... Всё тот же эффектный взлёт-петля на полном форсаже. На сей раз в кабине - военный лётчик 1 класса, заместитель командира эскадрильи майор Шелыганов Пётр Васильевич.
Автора уже изнурили колоритные описания различных деталей подобных авиационных происшествий. Читателя, наверное, не меньше они утомили. Поэтому обойдёмся на сей раз немногословными формулировками из акта аварийной комиссии:
«При выполнении вертикального маневра (петли) с углом атаки более допустимого при работе двигателей на режиме «Полный форсаж» на нисходящей части маневра самолёт был выведен на режим обратной реакции по крену. Уменьшение углов атаки для выхода самолёта с этого режима привело к увеличению угла тангажа от 40 до 55 градусов на пикирование, что привело к значительному снижению и невозможности вывода самолёта в горизонтальный полёт из-за недостатка высоты...»
... Всё усугубилось тем, что эта самая обратная реакция «подвернула» самолёт влево, точно в направлении на вышку командно-диспетчерского пункта. Именно в этом районе находилось много людей, наблюдавших за полётом. Именно туда «брызнула» центральная струя разлетающихся раскалённых больших и малых осколков разрушившегося при столкновении с землёй самолёта.
Кроме пилота погибло ещё девять человек. Помимо погибших - пятьдесят четыре пострадавших с травмами и ранениями различной степени тяжести. В их числе - даже один заместитель Главного Конструктора микояновского КБ... Как видно, во всех трёх случаях у оппонирующих в составе аварийных комиссий сторон были веские основания для ожесточённого спора: в чём же всё-таки первичность причин катастроф, сиречь - где вина? Какова роль ошибки пилота?
Да, самолёт имел недостатки в управляемости. Но это - плата за его резко возросшую маневренность. Проявлялось это лишь при превышении установленного ограничения угла атаки. Об этом ограничении лётчик не знать не может, не имеет права не знать!
А что же в подобных случаях можно слышать от учёных авторитетов?
Представляются наглядными обобщённые описания, приведенные в книге доктора Пономаренко «Авиация. Человек. Дух», в разделе, название которого говорит само за себя - «Законы поведения лётчика в аварийных ситуациях»:
«В настоящее время установлено, что поведенческий акт в условиях воздействия аварийной ситуации может иметь две формы:
- резкое повышение возбудимости и общей чувствительности к раздражителю;
- тормозной характер реагирования (С.Геллерштейн, 1949).
Первая форма поведения находит своё выражение в так называемых импульсивных (необоснованных), преждевременных или несвоевременных действиях. Дезорганизация поведения по причине резко выраженного эмоционального напряжения может проявляться в утрате ранее выработанных навыков, в неиспользовании прошлого опыта, в упорной повторяемости ответной двигательной реакции, несмотря на отсутствие необходимости в ней...»
Что касается самого самолёта, то уже позже стало очевидным - крайне важно не только наложить ограничения, а также документально и технически (в данном случае - с помощью специального «толкателя» ручки управления) предупреждать о них лётчика. Важно также понять: а насколько быстро, при превышении установленного ограничения, изменения параметров полёта вдруг начинают приобретать недопустимый характер? И как велико то минимальное значение превышения ограничения, когда обратная реакция по крену становится дезориентирующей для пилота, двигательная естественная реакция которого начинает лишь усугублять ситуацию, а события переходят в фатальную плоскость?
Потом вырисовались и ответы на эти два вопроса:
- Быстро чересчур!
- Мало недопустимо!
И были приняты меры по серьёзным доработкам всего парка машин. И были проведены дополнительные лётные испытания...
А на вопрос, почему в каждом из конкретных случаев разные опытные лётчики различными путями пришли к столь подобному исходу, конкретный ответ сформулировать лаконичной фразой невозможно. Своим же изложением автор попытался лишь сделать грубые мазки в общей картине столь непростых рассуждений.

Когда становятся личностью? Потеря ведомого