А.Ю.Гарнаев «Аэроузел-2» - Когда становятся личностью? Продолжение

КОГДА СТАНОВЯТСЯ ЛИЧНОСТЬЮ? начало Но вот, после первого успеха, мне, как "вырвавшемуся", дали возможность "отдохнуть". На несколько смен притормозили моё планирование. А вместе с тем притормозился и полёт моей птицы удачи. И когда, наконец, я продолжил вместе с догнавшими меня товарищами продвижение по программе, закрашивая в плане-графике синие и красные кружки, всё вдруг в моих лётных навыках просто-напросто встало на свои места...
Редкий полковой разбор полётов стал обходиться без моего унизительного вставания и выслушивания замечаний, вписанных в журнал руководителя полётов. В самостоятельных вылетах, едва выполнив третий разворот для захода на посадку, я уже начинал чувствовать предательскую слабину и подрагивание в коленочках. Дальше все мои действия выполнялись словно роботом: где было предписано инструкцией, отдавалась от себя ручка управления, убирался до заданной скорости и вновь давался вперёд рычаг управления двигателем, нажималась кнопка выпуска закрылков и радиопередачи, произносился стандартный доклад... А самолёт, словно малопослушное живое существо, по своему усмотрению, с большей или чаще - меньшей степенью адекватности реагировал на мои управляющие воздействия.
Ещё до прохода дальнего привода мои мучения начинали усугубляться командами помощника руководителя полётов: "Пониже..., Повыше..., Добавь..., Задержи..., Добери..." И так - до посадки. Правда, мои ошибки ни разу не выходили за пределы угрозы поломки самолёта. И поэтому от полётов меня не отстраняли. Но унизительные "взмывания" или "высокие выравнивания" в моём исполнении не фигурировали в журнале замечаний лишь в редкие лётные смены.
Вот с таким скрипом шло дальнейшее продвижение по лётной программе. Остановить его никто не был вправе: план боевой подготовки в армии - закон! Оправданием его срыва у молодого здорового лётчика могло быть только официальное признание его профессиональной непригодности.
И тут я всё чаще стал спиной чувствовать на себе сочувственные взгляды старших пилотов и сомневающе-оценивающие - моих отцов-командиров. Что за этим стоит, я знал. На то он и элитный полк, чтобы жить по отличным от обычной строевой части, гораздо более суровым законам. Из предыдущей группы "молодёжи", пришедших за год до нас десяти молодых лейтенантов, по итогам лишь одного первого года из Кубинки было "отсеяно" в другие части четверо. Ещё одного из них перевели в далёкую часть на втором году их офицерской службы - прямо на наших глазах...
Раздиравшие меня тогда чувства из сомнений уже были готовы перейти в отчаяние. Конечно же, на мечту о лётно-испытательной работе было наложено полное табу. Остаться бы просто в лётчиках!
Помимо вышеописанных трудностей, в мои первые полковые шаги вплеталось и ещё одно обстоятельство. За свою лётную практику в Каче, летая на хорошо освоенных "двадцать первых" типах, по многолетне отлаженному курсу учебно-лётной подготовки, мои коллеги-ровесники налетали под три сотни часов и дошли до очень приличного уровня. Полёты на сложный пилотаж и групповую слётанность на сверхзвуковом истребителе для них были уже повторением пройденного. Мне же в училище "выпала честь" быть среди пионеров курсантского овладения тогда ещё "сыроватых", гораздо более сложных в обслуживании и освоении МиГов-двадцать третьих. Соответственно, мой общий налёт после училища едва перешагнул за две сотни часов, а уровень лётной подготовки замкнулся на простом пилотаже и перехватах воздушных целей лишь днём в простых метеоусловиях.
В полку же моё продвижение по программе Курса боевой подготовки, несмотря на все "добери-подтяни", продолжалось, в общем-то, неплохо. И все те элементы, выполняя которые я оставался в кабине один на один с собой, без внешних обозревателей-подсказчиков, шли вполне удачно. На тех же самых полковых разборах, подходя к плексигласовой доске с анализом материалов объективного контроля и результатов полётов на боевое применение, я с удовлетворением видел напротив своей фамилии регулярные "пятёрки". И так было до тех пор, пока моя лётная практика не подошла к самому критическому своему рубежу.
... Наконец-то по программе лётной подготовки мы вышли к полётам на сложный пилотаж. Для лётчика-истребителя это всегда заманчивый, а главное - базовый вид подготовки. Только свободно владея навыками пространственного маневрирования в пределах всего установленного для самолёта диапазона ограничений, можно в полной мере реализовать изначальное предназначение своего оружия. Неполноценный в смысле пилотажной подготовки лётчик-истребитель - это и постоянная угроза "небоевых" потерь, и просто пущенные на ветер немалые материальные средства. Никакие его навыки работы с бортовым оборудованием и управления вооружением не скомпенсируют ущербность от неполной реализации возможностей самолёта. В бой такого "ястребка" пускать нельзя.
Как это ни парадоксально, но судьба в столь ответственный момент изволила подсунуть мне именно те же самые "грабли", что и в первом полковом самостоятельном вылете. А я, обнаружив их в виде всего то ли трёх, то ли четырёх синих кружков в плане-графике, недолго помучил себя в точности теми же сомнениями, что и перед первым вылетом. И, ничтоже сумняшися, на них же и наступил - только с ещё большей силой.
Три-четыре синих кружка обозначали то количество контрольно-провозных полётов на спарке, которое должно было быть выполнено моими уважаемыми коллегами-ровесниками перед самостоятельным вылетом на сложный пилотаж. Ими - но не мной! Задание на все полёты было одинаковое - его я и сейчас помню так, словно это было лишь вчера: два полных виража с предельным креном, соответственно, один - на максимальном режиме работы двигателя, один - на полном форсаже, две горизонтальные бочки влево-вправо, пикирование и горку с углами тангажа 60°, переворот на малом газе, петлю Нестерова и полупетлю с вводом на полном форсаже...
Ребята ходили в возбуждённо-приподнятом настроении. Они уже помногу раз до того прочувствовали всю сладкую тяжесть этой подготовки в училище, их плечи стосковались по настоящим перегрузкам, а руки - по энергичному маневрированию на их "родном" МиГе-двадцать первом. Эта радость, словно у дурачащихся малых детей, проявлялась на каждом шагу: то, помнится, Алексей Шерстнёв на спорткомплексе встанет рядом с лопингом на гимнастическое колесо и, не привязываясь, зацепится ногами кое-как, схватится за поручни, повернётся под девяносто градусов... Зависнет на боку и ревёт, а на недоумённо-вопрошающие взгляды, переведя дыхание, поясняет: "Это я делаю вираж на форсаже!" Или Серёжа Метыженко, по кличке "Лео", придумает смешное сокращение, вроде "вираж-форсаж" и с серьёзным выражением, даже с налётом пафоса произносит его при проведении предварительной подготовки к полётам. А шутник-пересмешник Боря Хлопянников в ответ на "вираж-форсаж" выдумает каламбурно-пародийное продолжение, вроде "переворот-... в рот". Ходит потом и дразнит Лео своей интерпретацией его "сложного пилотажа"...
Разумеется, всё это радостное возбуждение в полной мере передавалось и мне. И почти полностью заглушило критическую половину внутреннего голоса. Напрасными были его попытки докричаться до меня, напомнить, что, кроме, как на учебном дозвуковом L-29, ты сложного пилотажа вообще в жизни не пробовал. А это по технике выполнения - весьма далёкая дистанция, и до твоего "родного" МиГ-23, и до "нового" для тебя МиГ-21.
И вот мы полетели... Всё с тем же майором Погребным. И точно так же наполнял он всё внутрикабинное пространство флюидами собственного лётного мастерства, и по-прежнему телепатически воздействовал на меня. Тройка очень динамичных полётов...
Всё понятно? Вроде - да...
Остававшийся один контрольный полёт должен был явиться проверкой готовности к самостоятельному пилотажу. Обычно он выполнялся со старшим - на одну-две-три ступени от "вывозившего" - полковым начальником. То есть, в любом случае - с подготовленным и регулярно летающим лётчиком-инструктором из полка. И тут вдруг изъявил желание "подлетнуть" наш командир дивизии. Такого высокого ранга нерегулярно летающие лётчики-начальники традиционно восстанавливали свои навыки пилотирования перед полётами на боевых самолётах не через собственные "провозки" на спарках, а через контрольные полёты с кем придётся из рядовых пилотов в качестве проверяющих, из задней кабины. Вот я ему и "попался".
Вообще-то тот наш комдив казался неплохим мужиком. Очень молчаливый - редко кто на службе слышал от него громкие разгоны. А в моём контрольном полёте, как оказалось, это его качество было возведено в превосходную степень. За все полчаса, проведенные с ним в воздухе, я по СПУ только пару раз услышал какое-то короткое бубнение. Слов не разобрал, но по тону было ясно, что никакой реакции или ответа от меня это не требовало - я на них и не прореагировал.
В самостоятельных же нечастых полётах ему не то, чтобы не везло... Все они заканчивались вполне благополучно, но почему-то частенько в них приключались курьёзы. То во время ночных полётов весь находящийся на старте лётный и инженерно-технический состав вдруг онемеет от изумления, увидев подруливающий в темноте к аэродрому по дороге, аж со стороны гарнизона, МиГ-21БИС! Оказывается - это наш комдив, освободив на пробеге после ночной посадки полосу, свернул вместо крайней рулёжки в примыкающую к ней дорогу для технического транспорта. Но истребитель - не машина, задний ход не включишь и не побибикаешь. И, обнаружив вдруг такое дело, газуя и подтормаживая, поехал он тогда молча по "большому кругу", руководствуясь дальше, как и на обычном механическом транспортном средстве, правилами дорожного движения...
А то вдруг, сев впервые для самостоятельного вылета в МиГ-29, закроет он фонарь и согнётся в три погибели, будучи им сверху вжатым в кресло чуть ли не до груди. Тут бы просто кресло подопустить, да вот этот ползунок-переключатель на привычном с "двадцать первых" месте - чёрт побери! - почему-то не находится. И кто ж знает, где теперь его искать?... Так весь полёт, согнувшись, и пролетает...
Такой, вполне лояльный и душевный судья для моей проверки был просто "находкой". К тому же, из-за неожиданно высокого верхнего края облачности, пришлось выполнить виражи на высоте гораздо выше обычного - километрах на шести. Двигатель там тянет заметно слабее, и для выполнения виража даже на полном форсаже усилий требуется немного. "Вертикальная" же часть задания была по этой самой причине вообще как-то сильно упрощена. В результате я получил то, что хотел: расписанную проверку с положительной оценкой в моей лётной книжке и два красных кружка самостоятельной зоны на сложный пилотаж в плановой таблице на следующую же лётную смену. Почти что счастье!
Смущало лишь одно - теперь-то нужно лететь самому, на одноместном боевом самолёте... А он тебя подбадривать и осыпать подсказками, как твой КЗ, не будет. И на добровольное упрощение задания санкций не даст...
А, впрочем, чего бояться-то? Ведь на спарке слетал успешно! Аж целых три "с половиной" раза... И хотя всё, что было в этих полётах, отложилось в голове в виде "туманного марева", словно какой-то полузабытый сон - но ведь это же было! Короче, лечу - а там разберёмся...
Взлёт, набор заданной высоты. Вроде с этим "БИСом" мы друг друга пока неплохо понимаем: я его ещё зря не дёргаю, и он ровно гудит в ответ... Но вот высота набрана, место в зоне занято. Конец идиллии, надо работать!
Двигателю - максимал, крен вправо. Пошёл чертить носом вдоль горизонта. Вираж идёт не очень чисто, но пока ещё я и самолёт друг с другом договариваемся... Вывод.
Теперь двигателю - полный форсаж, крен влево. Прямо как Лёха Шерстнёв на гимнастическом колесе, поворачиваюсь поперёк горизонта, тяну дальше вдоль его линии. Но почему-то нарастает скорость. Подтягиваю перегрузку, но уползает вниз высота. Уменьшаю крен - и нос вздыбливается. Заваливаю опять влево - и снова "зарываюсь". Уменьшаю вертикальную скорость снижения, а на указателе приборной скорости - уже выходящее за разумные пределы значение. Вспотев, выключаю форсаж и вывожу...
Немного передохнул...
Сделал две бочки, пикирование-горку... Это несложно.
Ну а как насчёт "вертикалей"? Боязно, да? А ну давай, работай!
Полубочка, переворот. Самолёт вверх колёсами, тяну ручку на себя. Просто тяну, и больше ничего не воспринимаю. На какой-то там скорости нелёгкая выносит меня в нижнюю точку. Как удивительный факт отмечаю, что высота и скорость - в приемлемых пределах. А значит, нужно включать форсаж и тянуть вверх на петлю...
Включаю форсаж - тяну вверх так же полубессознательно. Двигатель ревёт на полном форсаже. По идее, сверху из-за спины скоро должен выплыть горизонт. Ну где же он там?
Задираю голову, чтобы найти на угрожающе бездонном голубом фоне спасительное очертание края родной планеты. Но закатанный вверх взгляд упирается в козырёк защитного шлема. Внутренностями чувствую, как машина заелозила боками.
Взгляд вперёд - и... о, ужас! Во всю "кричаще" над приборной доской мигают красные лампочки выхода за допустимый угол атаки! Чуть отпускаю ручку, самолёт с малой скоростью, спиной вниз переваливает нос ниже долгожданного горизонта. Но теперь меня это не радует. И лишь отдалённое воспоминание о том, что на нисходящей части вертикальной фигуры надлежит убирать обороты, заставляет механически, зажав форсажную гашетку, стянуть рычаг управления двигателем на малый газ. На фоне продолжающегося выполнения мной "служебных обязанностей по добиранию ручки управления самолётом на себя для благополучного вывода из нисходящей части петли", умозрительное представление начинает явственно вырисовывать картины грядущих неприятностей: одна страшнее другой.
Сначала я вижу сцену того, как комэска порол Сергея Ильина. Сергей на год нас старше, их пришло в полк за год до нас десять молодых лейтенантов. Сейчас осталось служить в Кубинке пять. У него на пилотаже помигали те же лампочки запредельного угла атаки аж двенадцать секунд. В результате была официально оформлена предпосылка к лётному происшествию по вине лётчика. А неофициально комэска его ультимативно предупредил, что в случае ещё одного, даже самого мелкого нарушения, он шестым номером проследует вон из полка по стопам пяти своих предшественников.
А на сколько же времени больше, чем у Ильина, промигали эти лампочки у меня, и, следовательно, насколько сильнее будет моё наказание? Не знаю, не видел!
Следом представление рисует сцену собственного грядущего "порева". И носит эта сцена уже более драматичный характер, чем у Серёги Ильина. У меня, пожалуй, допустимый лимит ошибок после всех моих "раком-боком" заходов-посадок исчерпан. И мне уже последних "простительных" шансов могут не отпустить.
На фоне этих мрачных картин уныло продолжаю тянуть на себя ручку управления. Кстати, а какая же там сейчас высота?...
То, что я затем увидел - просто мрак!
"Со свистом" проскакиваю вниз высоту в полторы тысячи метров - нижний разрешённый предел для первоначальной тренировки сложного пилотажа. Вывожу только на семистах метрах! И хотя до риска столкновения с землёй было ещё далеко, оформления более тяжкой вины - грубой предпосылки к лётному происшествию, мне теперь не миновать. Именно так, в отличие от "лампочек", трактуется значительная потеря высоты ниже допустимого ограничения при выполнении пилотажа.
Зашёл и сел нормально. Вылез из кабины с таким выражением лица, что наши многоопытные техники сразу о многом догадались. О чём именно - не важно. Видимо, с подобным же выражением лица из такого же полёта не так давно возвращался старший лейтенант Ильин. А то, что с ним было потом на эскадрильских разборах, знает каждый офицер, далеко не только из числа лётного состава...
Только что толпившиеся вокруг меня техники и механики вдруг разом разошлись и, не глядя в мою сторону, занялись своими обычными техническими делами. Ко мне подошёл лишь старый старший лейтенант - техник группы оборудования и как-то невзначай протянул руку, показывая молча лежащую на ладони оранжевую кассету САРПП, глядя с искренней дружелюбной улыбкой, не мигая, прямо мне в глаза. Этот взгляд мне накрепко врезался в память, он беззвучно сказал больше, чем любые слова.
Системой автоматической регистрации параметров полёта (сокращенно - "САРПП") тогда были оборудованы все наши самолёты. В отличие от нынешних систем регистрации, несравненно более надёжных и совершенных, САРПП регистрировал лишь очень ограниченное количество основных параметров полёта: скорость, высоту и ещё несколько других, а также немного сигналов разовых команд (в том числе - и сигнал превышения допустимого угла атаки). Всё это записывалось в виде лучевых шлейфов на обычной фотоплёнке, проявив которую, потом дешифрировали и производили анализ полёта.
С большим трудом соображая, что же теперь происходит и что будет со мной дальше, я чужим голосом механически прохрипел:
- С-с... меня... причитается...
Старлей-"сарпист", не сводя с меня улыбающихся глаз, открыл крышку кассеты, вытащил оттуда голый рулончик плёнки, повертел его на ладони, подставляя яркому смеющемуся солнышку, снова засунул на место и закрыл крышку. И, кстати, насчёт "причитается": уже намного позже, улучив в один из парково-хозяйственных дней возможность пообщаться, он сам подошёл ко мне в капонире с бутылкой спирта и всё с той же искренней бескорыстной улыбкой сам предложил выпить - за авиацию и крепкое воинское содружество лётного и технического состава. Без лишних обязывающих слов!
А тогда, оглушённый происшедшим, я в своих дальнейших действиях потерялся начисто. Что делать? Что говорить? Как дальше летать? Как дальше жить? Не представляя ответов на все мучившие вопросы, я в подавленном молчании отдался на волю течения событий. И течение это опять-таки оказалось для меня в высшей степени неожиданным!
На ближайшем разборе полётов по отношению к надписи на доске анализа материалов объективного контроля "Плёнка засвечена" напротив моей фамилии никто даже глазом не повёл. Ну засвечена - и засвечена. Мало ли, как так вышло: явление, в общем-то, нередкое. По технике замечания есть? Нет! По заданию всё ясно? Всё! А значит - лётная подготовка продолжает планироваться на полную катушку, в соответствии с утверждённым графиком!
Заглянув робко через плечи столпившихся у стола замкомэски пилотов в черновик составляемой им на следующую лётную смену плановой таблицы, я обмер. Напротив моей фамилии стояло аж четыре (!) красных значка - четыре самостоятельных полёта в зону на боевом самолёте. Три из них - на сложный пилотаж. Предельно допустимая нагрузка в лётный день! Но ведь же...
Усталый замкомэска майор Смирнов поднял на меня мутный взгляд:
- Гарнаев, какие вопросы?
- ... А-а ... тут всё верно?
- Ты чем недоволен? Допуск от комдива получил? Сам слетал? Нормально? Готовься летать дальше по плановой!
- Есть!
У меня аж губы пересохли...
Услышанный через несколько минут доклад метеоролога своим прогнозом, словно свежий летний дождик остудил меня. На наш район двигался невероятных размеров циклон, который, как минимум на три ближайших дня, не оставлял шансов на проведение каких бы то ни было полётов.
Как это нечасто бывало, метеопрогноз подтвердился полностью. Три дня мы просидели не летая, потом наступили выходные. Потом - снова день предварительной подготовки к полётам. Итак, лишь неделю спустя мы вышли на полёты. Но на все неслётанные дни плановые таблицы оставались без изменений. И четыре грядущих самостоятельных зоны продолжали нависать надо мной, словно дамоклов меч. И днём, и ночью!
Когда же, через день после всего случившегося в самостоятельном полёте на сложный пилотаж, улёгся захлёстывающий вал эмоций, я спокойно спросил себя: "Так что же всё-таки конкретно тебе мешает?"
Эмоции? Да, прежде всего!
Но вот ведь сейчас-то ты спокоен? Вдумайся, всмотрись в это состояние. Оставайся таким и дальше. Соберись с волей, гони прочь всё могущее тебя "разболтать"! Сможешь? - Сможешь!
Что ещё?
Малое умение пилотировать?
Да, собственно, наверное - нет. Большим мой опыт не назвать, но для выполняемых задач он, пожалуй, достаточен. Количественно здесь не промерить, но это так - я на самом деле так чувствую, я уверен!
Желание летать? Уж оно всегда было всепоглощающим! И осталось таким, несмотря на все невзгоды.
Здоровье? ... В порядке - спасибо зарядке! Бравировать не стоит, но в медицинской книжке в графе "Диагноз" записано: "Здоров. Годен без ограничений." И я точно знаю, что сейчас это именно так!
Так что же ещё?
Внимание... Умение его концентрировать на наиболее важном в каждый момент и вовремя переключать...
Ах, да-да... верно! Ведь именно моё внимание улетало куда-то совсем не туда, каждый раз уволакивая за собой и мысли, и взгляд. А подчиняется ли внимание воле?
Ну конечно! Если ты не болен, не шизофреник - то почему же нет!?
А раз так, значит заставить себя правильно распределять внимание вполне возможно, для этого ничьей посторонней помощи не требуется. Важно только правильно определить путь переключения внимания, сценарий, алгоритм! Конечно, на все случаи жизни заранее этого не сделаешь. Но тут-то случай конкретный и задача вполне ясная. Всего лишь получасовой полёт, и из этого времени собственно на пилотаж - меньше половины.
Ну, а раз так, то стоит попытаться управление собственным вниманием вроде как спланировать. Для начала нужно всё детально отобразить на бумаге!
На огромном листе ватмана появляются условные контуры каждой фигуры. Вот - вираж. Куда смотришь на вводе? Нет, стандартные фразы из инструкции, вроде "...проконтролировать заданную высоту, скорость..." - не пойдут. Куда конкретно ты должен направить взгляд и в какой последовательности? На высотомер. На указатель скорости. На АГД. На горизонт... Записывай! Как дальше двигать рулями и что конкретно контролировать затем? ...Записывай!
Контуры фигур пилотажа на ватманском листе постепенно обрастают выведенными аккуратными печатными буквами лаконичными фразами, условными отметками. И вот уже ими испещрён весь лист...
Все оставшиеся рабочие дни провожу в кабине моего "БИСа", словно сирота понуро стоящего в открытом капонире. Прозрачный колпак фонаря заливают неиссякаемые струи дождя. Но я этого не вижу. Я там - за тучами. Но не в романтическом полёте. Я тружусь так, что в продрогшей от сырости кабине меня кидает в пот. Я "накручиваю" сложный пилотаж - последовательно от ввода до вывода, из фигуры в фигуру. Переключаю внимание именно так, как строго-настрого письменно себе приказал. Переводы взгляда, движения рулями заучиваю наизусть - как стих, как поэму. Ошибаюсь и "разбиваюсь". Холодею от ужаса. Ввожу в фигуру опять, и снова взмокаю от напряжения.
Со стороны это, наверное, можно было принять за "поехавшую крышу". Часы вроде как неподвижного сидения в промозглой кабине... Мутный взгляд и промокшая от пота рубашка при выходе из спящего самолёта на "свежий воздух"... И так - изо дня в день!
... А потом всё вдруг стало просто и ясно, словно в прекрасном сне. Но только это оказалось явью.
"Распогодилось", и мы вышли на полёты. По плану я один сел в кабину боевого самолёта и с разрешения РП запустил двигатель. Взлетел, набрал высоту, занял место в зоне. Спокойно и твёрдо выполнил все фигуры сложного пилотажа, все параметры - в точном соответствии с заданием.
Самолёт не просто слушался меня, нет! Мы с ним были одним целым! Это не его крылья, а мои раскинутые руки выносили нас вверх, не сгибаясь даже под тяжестью перегрузок. Да и совсем не тяжесть это была, а радостное ощущение своей силы.
А коленки не подрагивали? Да нет же, не было коленок! Все мои конечности превратились в продолжение единого, хорошо отлаженного контура управления...
При заходе на посадку я подумал: "Какая радость, у меня впереди ещё три вылета!"
Под гробовое молчание следящего за заходом-посадкой помощника руководителя полётов я, получив разрешение на посадку, прошёл точно по глиссаде и мягко приземлил машину. Вылез из кабины ненадолго - МиГ-двадцать первый техники заправляли и готовили к повторному вылету минут за двадцать. Когда осматривал самолёт и усаживался вновь, двигатель даже не успевал полностью остыть. Он продолжал хранить тепло. Моё, живое тепло...
Заруливая в тот день в четвёртый раз, я почувствовал лёгкую грусть прощания с самолётом. Лёгкую, потому что знал - прощание будет недолгим. В следующую же лётную смену мы, слившись воедино, умчимся в высь опять!
... В штабе на послеполётном разборе мы неожиданно увидели нашего комэску подполковника Кулиговского. Того самого, что так нещадно "упорол" Серёгу Ильина. Его уже довольно много дней не было видно - то ли он отдыхал, то ли был куда-то откомандирован. Обсуждая с нашим замкомэской черновик следующей плановой таблицы, он покосился на меня:
- Гарнаев, как дела?
- Нормально.
- Что-то, вроде как частенько тебя Пом-эР-Пэ записывает. У тебя, похоже, серьёзные проблемы на заходе-посадке?
- Да нет...
Я спокоен и уверен в себе, мне не требуется много слов, чтобы это объяснить.
Он отвернулся, но я чувствую всю его напряжённость. Не поворачиваясь ко мне, он ещё буркает:
- Ты так думаешь?
- Да!
- Ну-ну...
Разговор окончен. Со следующей лётной смены продолжились наши интенсивные полёты в соответствии с планом. Я опять стал, не переставая, мечтать о лётно-испытательной работе... Когда становятся личностью? Свой горький опыт- пространственная ориентировка