Испытатели Палубная авиация Проекты боевых самолетов Испытатели «Путь в небо»
Главная
Стефановский
Испытатели
«Аэроузел-2»
«Заметки»
«Барьеры»
Марк Галлай
Игорь Шелест
Ил-76
Испытатели
«Испытатели МиГов»
«Неделя»
Action
«Автограф в небе»
Прочность
Ту-144
«Жизнь»
Наша кнопка:





Главная страница | Текущий раздел: «Аэроузел-2»

А.Ю.Гарнаев «Аэроузел-2» - Свой горький опыт: пространственная ориентировка



СВОЙ ГОРЬКИЙ ОПЫТ:
ПРОСТРАНСТВЕННАЯ ОРИЕНТИРОВКА
«Иллюзии в полёте по приборам могут возникать у подавляющего большинства лётчиков, хотя и с различной частотой, в различной форме, степени выраженности и стойкости... По своей форме иллюзии бывают весьма разнообразными, но более часто отмечаются иллюзии кренов, вращения, пикирования и кабрирования. Иллюзия крена может достигнуть 75° и переходить в иллюзию перевёрнутого полёта...»
- такие строки об одной из острейших проблем приборного пилотирования были написаны в книге «Психология лётного труда» патриархом изучения данной проблематики полковником медицинской службы, профессором, доктором медицинских наук Константином Константиновичем Платоновым ещё в 1950-е годы.
Как только авиация перешла от простых визуальных полётов к приборному пилотированию в сложных метеоусловиях, при отсутствии видимости линии естественного горизонта и наземных ориентиров, очень остро встала проблема иллюзий в определении пилотом пространственного положения. И первые попытки научно исследовать подобные явления натолкнулись на серьёзные барьеры.
Во-первых, в подавляющем большинстве случаев невозможно было получать достоверные описания оригинальных картин происшедшего. Специально ставившиеся эксперименты вызывали процесс лишь искусственно. Они могли довольно полно смоделировать психологический механизм «блуждания» пилота в пространстве, но на основные вопросы: а каков же механизм возникновения самого первого «расстройства», какой из факторов становится решающим «провокатором», как целенаправленно защищать от него пилота - отвечали лишь приближенно. Во-вторых, в тех - вероятно достаточно многочисленных - случаях, когда лётчик терял-таки из-за иллюзий в полёте пространственную ориентировку, получить достоверный материал для исследователей было весьма и весьма проблематичной задачей. Благополучно вышедший из такой ситуации летун, разумеется, не был заинтересован в том, чтобы подробно описывать все детали происшедшего, кому бы то ни было - за этим неизбежно последовали бы «оргвыводы» о степени его профессиональной пригодности. Если благополучного выхода в полёте из подобной усложнённой ситуации у пилота не находилось, то ожидать достоверного рассказа было вообще не от кого. Материалы же бортовых регистраторов и иных средств объективного контроля - какими бы совершенными они ни были - представления о механизме возникновения подобных процессов в принципе не могут дать, по ним можно констатировать только сам факт потери лётчиком представления о пространственном положении... Да и то - лишь предположительно, с той или иной степенью достоверности.
В процессе лётного обучения автор выслушивал те «гипотетические» рассказы об иллюзиях в полёте как что-то далёкое, чуть ли не мифическое и его мало касающееся. Понятно, скажем - из рассказов летавших над морем: бывают такие условия, когда при полёте ясной ночью над бескрайней тихой водной гладью, в поверхности акватории отражается весь звёздный небосклон. Тут уж сильный провоцирующий фактор налицо, в таких случаях, очевидно, необходимо сконцентрироваться на приборном пилотировании, просто-напросто запретив себе без необходимости «бросать» взгляд за борт... Ну и тому подобное.
Но при обычных полётах, сначала по курсу учебно-лётной подготовки в лётном училище, а затем и по курсу боевой подготовки в полку, всё представлялось не столь угрожающим. Навыки полётов по приборам и вестибулярная функция всегда были устойчивыми, никаких экстраординарных провоцирующих факторов, вроде вышеприведенного «морского» примера в них не предвиделось. При таких полётах возможность потери пространственной ориентировки начинала казаться действительно уделом лишь каких-то не совсем профессионально полноценных пилотов. А официальные назидательные указания о том, что при возникновении иллюзий в полёте необходимо сконцентрироваться на приборном пилотировании, и устные комментарии к ним отцов-командиров, какие для этого нужно делать усилия над собой - казались нам, молодым и сильным, лишь шутливой антрепризой. И, как обычно оно бывает, продолжало так казаться до тех пор, пока...
... Осень 1983 года. Завершается второй год службы в строевой части.
За спиной - первый год интенсивных полётов в «молодёжной» эскадрилье, тяжкое преодоление всех возникавших трудностей, успешная сдача на квалификацию «Военный лётчик 3 класса». И вот теперь - полёты в «боевой» второй эскадрилье, полным ходом идёт близкая к завершению подготовка для сдачи на 2-й класс. А в третью эскадрилью уже пришла новая «молодёжь».
Начиная именно с этого порога - второго класса, военный лётчик-истребитель получал право официально претендовать на поступление в Школу лётчиков-испытателей. Принципиально же профессиональную квалификацию «Военный лётчик 2 класса» от класса третьего отличал гораздо более высокий уровень лётной подготовки. Это включало в себя как овладение разнообразными видами полётов и боевого применения, так и условия, в которых лётчик-истребитель всем этим арсеналом должен был владеть: днём вплоть до допустимого минимума метеоусловий, и главное - ночью. По сравнению с дневными, полёты ночью на одноместном самолёте-истребителе, конечно же, заметно сложнее. И поэтому большая часть второго года полковых полётов для нашего брата проходила в ночные смены.
Те многие ночные смены ярко запомнились своей колоритной эмоциональной окраской. Значительное место в ней занимало, конечно же, романтическое восприятие самого ночного летания. Светлым днём мы спали, под вечер собирались в штабе, а, начиная с сумерек, вспарывали вечернюю тишь рёвом двигателей, меркнущий небосклон - их уносящимся вдаль ярким форсажным пламенем. И так - до глубокой ночи. Казалось интригующим то, как смотрелась сверху после заката солнца тонущая во тьме, но зажигающаяся тысячами больших и малых огоньков поверхность нашей необычной и родной планеты. На востоке всегда манило к себе бескрайнее марево огней Москвы, светлое пятно от которых бывало видно даже на верхней кромке десятибалльной облачности.
Главным же было, конечно, то, что помимо романтики все эти колоритные картины объединяло одно чувство - они все выстраивались в единую цепь свидетельств нашего лётного профессионального роста. За полётами ночью в простых метеоусловиях следовали ночные полёты в метеоусловиях посложнее - за облаками и в облаках. Просто тренировочные упражнения сменяло лётное обучение элементам боевого применения.
И вот я - в полёте на перехват воздушной цели ночью за облаками...
Команды наведения выводят на цель - такой же, как и мой, МиГ-21БИС. Это один из ровесников-коллег идёт по заданному маршруту, «подыгрывая» за цель нам, перехватчикам. Глазами его, разумеется, не увидеть, поэтому вперёд я даже и не поглядываю. Всё внимание сосредоточено на приборах, а поиск цели производится по бортовой радиолокационной станции. Её сигналы высвечиваются на электронно-лучевой трубке, чёрный тубус которой дисгармоничным «сапогом» выпирает из приборной доски.
Но собственно на «сапоге» дисгармония той электронной индикации не заканчивалась. Если б на её таинственно мерцающую «картинку» бросил бы беглый взгляд среднего калибра знаток авиации, не посвящённый в детали того конкретного оборудования, ему многое показалось бы вполне логичным: в центре - силуэтик самолётика с какими-то меточками по бокам, вроде торчащих сверху «шассей», отдельно высвечивающиеся сигналы тех или иных разовых команд...
С точки же зрения наших теперешних представлений, та индикация для пилота была вопиющим дезориентиром, гораздо худшим, чем если бы она использовала символы, вообще не связанные с представлением об условном изображении полёта некоего летательного аппарата. Тот самый неподвижный по крену силуэтик самолёта был вообще абстрактен, какие бы маневры лётчик не совершал. Пара же меточек-индексов по бокам от него индицировала - ни много, ни мало - условную дальность до цели, измеряемую БРЛС в режиме «Захват». По мере сближения с целью метки просто сходились к центру, а их «вход» в разрывы на «крылышках» силуэтика-самолётика говорил о входе в зону разрешённых дальностей для пуска ракет.
Только много позже, окунувшись с головой в «кухню» создания новых авиационных комплексов, автор - далеко не разом - смог разобраться, какие же межведомственные барьеры создают подобные искажения в представлениях созидателей отдельных элементов бортовых комплексов современных самолётов. Искажения, которые в итоге и приводят к столь абсурдным конструктивным решениям. А «вешается» весь подобный бред в конце концов на одного крайнего исполнителя - пилота. И он с той или иной степенью успеха вынужден всё это «расхлёбывать».
Но бремя знаний, а с ними - и сомнений, пришло намного позже. В то же далёкое время никому из нас и в голову не приходило что-то обсуждать и критиковать.
Тем же самым в том ночном перехвате привычно занялся и я. Выполняя команды наведения, занимая заданные высоты, доворачивал на цель, сближался с ней. Обнаруживал мерцающую метку в «сапоге» и захватывал её радиолокационным прицелом. Сближаясь, создавал необходимые для «пуска» условия. И всё это перемежал с контролем по приборам своих параметров полёта, внимания для которого по мере сближения с целью, естественно, становилось всё меньше. Но никакого перенапряжения это тогда всё же не вызывало - человек, как известно, может привыкнуть почти ко всему...
И вот - самый загруженный момент перехвата. Атака цели! На этом конечном участке должны быть сведены в допустимые пределы все многочисленные параметры: дальность пуска, скорость сближения с целью, ошибка в прицеливании... Все энергичные доворачивания необходимо закончить к моменту пуска, сбросить перегрузку, после чего сконцентрировать внимание на выдерживании стабильного режима полёта и заданного времени нажатий на боевую кнопку. Вот и «пущены» две ракеты! Теперь - энергичный отворот, чтобы не нарушить ограничения по минимальной дальности при выходе из атаки!
Именно этому моменту предшествовала наибольшая концентрация внимания на абстрагированных от реального пилотирования электронных прицельных символах. И именно за ним следовало наиболее динамичное переключение внимания на кабинные приборы для энергичного маневрирования на отвороте от цели. И всё б было ничего, если бы...
Отворачивая от цели влево с креном за шестьдесят градусов, пялясь тупо на авиагоризонт, я всё ещё находился в стадии привыкания к его показаниям. Белый силуэтик-самолётик на нём, накренившийся влево к риске 60°, ещё продолжал восприниматься так же абстрактно, как и тот нелепо мерцающий электронный силуэт в «сапоге», замороженный на «нулевом крене». Для того, чтобы начать ассоциировать показания авиагоризонта с реальными изменениями параметров полёта, лётчику в таких случаях всегда требуется какое-то время. Пусть даже считанные секунды, даже их доли - чем опытнее пилот, тем эта величина меньше. Но она - никогда не равна нулю!
Самым малоопытным лётчиком в полку в тот момент называть меня, наверное, было бы неверно. Многоопытным - тем более... Но дело было не в том. Для любого пилота в такой ситуации важно, чтобы до момента адаптации к приборному пилотированию, в мир твоего восприятия не ворвалось бы нечто неожиданное, экстраординарное, сбивающее с толку... Ко мне «оно» ворвалось!
Итак, выдерживая символ АГД на значении крена примерно 60°, я, маневрируя, продолжал ещё индифферентно смотреть на него. С реальным положением в пространстве этот белый «самолётик» в моём представлении напрямую пока не вязался. Но и смущений он не вызывал, так как никакой из иных внешних признаков с ним «не спорил». (Конечно же, мерцавший в тубусе БРЛС «атавизм» всерьёз при пилотировании после завершения атаки уже не воспринимался.) Посветлевший вдруг левый-передний угол фонаря заставил меня выглянуть за кабину - туда, влево-вниз-вперёд. А выглянув, я обомлел: там, слева-внизу, надсмехаясь надо мной во всю ширь своих полных щёк, нагло светилась... Луна!
Как она там оказалась? Я ведь совершенно отчётливо запомнил, что ещё перед атакой Луна «болталась» где-то далеко справа-вверху. Если я сейчас отворачиваю от цели с большим левым креном, то значит, она должна быть где-то под полом кабины, в районе моей правой пятки. И даже если в эти расчёты вкралась плюс-минус ошибочка, то не с точностью же до наоборот! Ведь «снизу» в этом отвороте Луна может очутиться только в случае, если я как-то оказался «вверх тормашками»!
Ещё несколько мгновений мой взгляд безумно притягивало это небесное светило. А затем поразила догадка: отворачивая влево, я, видимо, просто-напросто «провернулся» через голову. И, перейдя через угол крена сто восемьдесят, то есть «проскочив» через перевёрнутое положение, увидел этот светлый лик там, где он и есть сейчас - слева-снизу. Но... это означает, что теперь я лечу уже не в левом, а в правом крене больше 90° - в положении, близком к перевёрнутому! Хорошо ещё, что пока - близко к горизонтали, а то ведь вот-вот самолёт зароется носом вниз. То есть в этом положении относительно Луны - носом вверх. И понесётся с бешеным разгоном навстречу замаскированной ночным мраком и облаками земной твердыне!
Скорей докрутиться влево, поставить это роковое светило на положенное ему место - сверху меня! А что там показывают приборы? Эх, чёрт возьми, да что там они могут показывать, когда здесь, прямо перед глазами - столь бесспорно очевидное свидетельство моей «промашки».
Кручу крен дальше влево, небесное светило переплывает на мой «верх». Но вокруг меня вдруг начинается просто какая-то свистопляска. Именно вокруг: полезность всей отображаемой внутрикабинным оборудованием информации в моём восприятии сведена почти к нулю. Раздражающую же реакцию теперь вызывают все чисто внешние факторы, в данном случае - интенсивно нарастающий рёв воздуха за бортом, кричащий о начавшей вдруг резко увеличиваться скорости. Но с какой это стати? Ведь я же нормально «выгреб» машину близко к горизонту - вон и Луна светит теперь как ей это положено - сверху...
Взгляд на приборы окончательно меня «доконал». Скорость бешено нарастает, высотомер, всё ускоряясь, скручивает показания высоты вниз, стрелка вариометра ползёт ко всё увеличивающимся значениям скорости снижения. За стеклом фонаря «Луна», нагло ухмыляясь, высокомерно глядит на всё это «прямо сверху». Вспомнив об одной из главных мер безопасности, прописанных для такого случая, судорожно включаю режим автопилота «Приведение к горизонту», убираю обороты и бросаю рули.
Автопилот как-то там самолётом управляет. И куда-то его выводит. Я деморализовано сижу, наблюдаю за происходящим и жду, чем же это всё кончится. Заканчивается всё тем, чем и положено: самолёт, как-то там повращавшись, оказывается в застабилизированном горизонтальном полёте. Но...
Пока, «приводя в горизонт», автопилот как-то там поворачивал, меня смутило быстрое и неравномерное - словно в дурацком фокусе - перемещение вокруг меня Луны. Едва скрывшись за левым бортом, она как-то неестественно быстро выныривала из-за борта правого... А уже оказавшись в удерживаемом «железными руками» автопилота горизонтальном полёте, я, оторопело заглядывая за подфонарные панели, оглядел всё закабинное пространство вокруг самолёта и... обнаружил две Луны!
Одна Луна была, как и положено, сверху. А снизу излучало свет её отражение, причём зрительно по своей яркости почти не уступавшее «оригиналу». Отражалась она, словно в зеркале, в интересном атмосферном образовании. В принципе это были облака - слоистые, по-осеннему ровные, с верхним краем в районе четырёх километров. Но в те начинавшие вымораживаться октябрьские ночи, эти облака оказались «сотканными» не из водяного пара, как обычно, а из мириадов мелких ледяных кристалликов. Это стало заметным именно после того, как медленно снижаясь, я внимательно всмотрелся в чуть не погубившее меня отражение, попавшееся на глаза в неожиданном месте, в самый неподходящий момент - на выводе из атаки...
А затем при заходе на посадку мне пришлось прилагать титанические усилия для того, чтобы выдерживать режимы полёта по приборам. Этот дикий случай сильно «поссорил» с ними моё восприятие полёта, оно сопротивлялось их показаниям, тянуло то в одну сторону, то в другую. Словно летящего отдельно от самолёта, меня самого внутри кабины начинало «кренить» куда-то, и все остальные внутренние анализаторы: ускорений, угловых скоростей, нагрузок на органах управления - хором «кричали» о правоте собственных чувств и неправоте показаний приборов. Я же заставлял себя верить приборам - гигантскими усилиями воли, покрываясь испариной, двигая, словно из последних сил, отяжелевшей ручкой управления...
«Иллюзии в полёте по приборам являются неадекватными реакциями не одного, отдельно взятого анализатора, а представляют такой сенсорный феномен, в появлении которого участвует комплекс анализаторов: вестибулярный, зрительный и кинестетический. В некоторых случаях отмечается преимущественное участие какого-либо одного анализатора, придающего тому или иному ложному восприятию определённую окраску...»
- так описан механизм подобного явления в психике пилота доктором Платоновым. И далее он же утверждает:
«Нельзя смешивать понятия «иллюзия в полёте» и «потеря ориентировки». Потеря ориентировки при иллюзии может быть вызвана не нарушениями восприятий, а некритичностью мышления. Иллюзия же, иногда даже резко выраженная, может не привести к потере ориентировки, если лётчик будет относиться к ней критически».
С правотой последних утверждений я столкнулся затем, после того ночного кошмара. Иллюзии в приборных полётах преследовали меня ещё некоторое время, с постепенно убывавшей регулярностью.
Помнится даже такое: в тренировочном полёте на отработку заходов на посадку по различным системам при установленном метеоминимуме, самолёт ныряет в облака почти сразу после взлёта - и у меня тут же «заваливает» мой внутренний «гироскоп». Создаются иллюзии всё возрастающих кренений. Вся сложная траектория захода проходит сплошь в облачности, самолёт выныривает из неё только на финальном этапе посадочной прямой, меньше чем за минуту до расчётной посадки. А я всё это время мучаюсь - то «лёжа на боку», то «повисая на ремнях»... Но, критически напрягая волю, по-геройски борюсь с самим собой и, следуя только приборам, веду самолёт точно по заданной траектории!...
И лишь по прошествии некоторого времени, ценой недюжинных усилий от этих навязчивых иллюзий мне удалось полностью избавиться. А вместе с тем автоматически прошло избавление и от иных иллюзий: как о «мифичности» командирских предупреждений, так и о необходимости строгого внемления всем рекомендуемым мерам безопасности!

Когда становятся личностью? Первые жертвы новых машин



- Первый самостоятельный
- Большое турне
- Об авторе и книге
- А.Ю.Гарнаев «Аэроузел-2» - Перечень изданий
- Кравцов. Федотов
- Свой горький опыт: пространственная ориентировка
- Когда становятся личностью? Продолжение
- Пролог
- "Тряпочно-верёвочная" тема
- Мой друг Серёга
- Жертвы лётных показух
- Благодарности
- Размышления
- Свой горький опыт: двигатели на колоколе
- Три недели без полётов
- Свой горький опыт: сброс фонаря
- Володя Даниленко
- Почему я решил вести дневник?

«Записки» «Воспоминания» «Заметки» Союз науки и производства