«Летчики-испытатели Аэрофлота» - Главный испытательный

"Для меня первый полет на Северный полюс был, - рассказывает Мазурук, - пожалуй, еще и главным испытательным полетом в моей жизни. Ведь именно за его выполнение я был удостоен звания Героя Советского Союза. К тому же попасть в четверку командиров кораблей, которым доверена судьба папанинцев и всей экспедиции, - задача не менее сложная, чем сам полет. А для меня он сложился вдвойне драматически, то есть так, что хуже не придумаешь...".
Уникальнейшая экспедиция, суровый отбор кандидатов на полет, сложнейшие тренировки и т. д. Наконец все позади, мы - на острове Рудольфа, почти в трех тысячах километров от Москвы и в девятистах - от полюса. На куполе острова стоят наши четыре машины. Живем внизу. Наверх "взлетаем" на лыжах, ухватившись за стропы грузового парашюта, который тащит ветер. Вниз - своим ходом по снежной трассе, ее сложности горнолыжники позавидуют. Я молод, самоуверен, к тому же, наконец, принято решение о том, что моя машина, до сих пор резервная, тоже идет на полюс.
Не задумываясь, прибиваю сапоги к лыжам (о слаломных ботинках мы и не слыхивали) и - да здравствует скорость! - вниз, сломя голову. Голова-то цела осталась, а вот правая нога - в гипсе. Отчаяние, крушение всех надежд, жгучий стыд. Мне доверили дело государственной важности, а я как мальчишка... Дни тянулись мучительно долго, мне хотелось, чтобы пытка эта закончилась, чтобы скорей улетели все на полюс. Но... нет летной погоды.
В один из таких "черных" дней, когда я мрачно созерцал потолок из бревен, открылась дверь и вошел начальник экспедиции Отто Юльевич Шмидт. Разделся, присел молча на краешек кровати. Не знаю, что уж он прочел в моих глазах, но вдруг улыбнулся в бороду и тихонько так, заговорщицки сказал: "Ничего, Илюша, полетишь. Полетишь на полюс, я тебе обещаю".
Какой душой, каким сердцем нужно обладать, чтобы принять такое решение?! Ведь даже я сам приговорил себя к отстранению от полета. И справедливо приговорил. А он... Тридцать лет мне было. Теперь, с высоты своего жизненного опыта, я понимаю всю великую мудрость Шмидта. Сломать человека несложно, гораздо сложнее уберечь его от слома. Я не знаю, как сложилась бы моя судьба, не прими Шмидт своего решения. Не знаю. На полюс я полетел, только вел машину с помощью... костыля. И, говорит, неплохо с этим справился.
А вот то, что больше никогда я не позволял себе "шуточек и штучек" в работе, - это точно. Потому и летал долго.
Собственно тот наш полет и начался со Шмидта. Мне выпало счастье знать его довольно близко, мы дружили семьями. Лучше всего говорят о нем его дела. Член партии с 1918 года, Отто Юльевич был не только крупным ученым-математиком, астрономом, геофизиком, но и неутомимым общественным деятелем, организатором, путешественником. В 1932 году экспедиция на "Сибирякове" под его руководством впервые прошла за одну навигацию из Архангельска в Тихий океан. Спустя два года - участник челюскинской эпопеи. Семь лет он был начальником Главсевморпути... Челюскинская эпопея и героическая работа летчиков тогда и натолкнула Шмидта на мысль о проведении именно воздушной экспедиции на полюс.
Еще в 1935 году Шмидт предложил М. Водопьянову разработать технический проект полета на полюс и доставки туда станции и зимовщиков. Водопьянов откликнулся на это предложение - написал книгу "Мечта пилота". Правда, многое потом претерпело изменения, но начало было положено.
А над личностью Шмидта нет-нет да и витала тень, которую пытался навести кое-кто из недальновидных скептиков на события с "Челюскиным". Дескать, это авантюра, чуть ли не вредительство. А годы-то какие были, вспомните... И нужно обладать настоящим мужеством, чтобы вновь рваться в Арктику.
13 февраля 1936 года Шмидта вызвали в Кремль. Там с участием М. Громова, С. Леваневского и других знаменитых летчиков обсуждался вопрос о возможности трансполярных полетов и обеспечении их безопасности. Здесь Шмидт и изложил идею создания станции на полюсе. "Добро" на нашу экспедицию было получено. Но потребовалось очень много сил, таланта Шмидта и его сподвижников, чтобы она завершилась успешно. Одно дело побывать на полюсе, другое - остаться там на год...
О том, каким был Отто Юльевич человеком, говорит маленький штрих. При отправке телеграммы после посадки на полюс вышла из строя рация. Конечно, мы волновались, гадали, что могло произойти. И вот, рапортуя о покорении полюса, Шмидт вставляет два предложения; "Чувствуем, что перерывом связи невольно причинили вам много беспокойства. Очень жалеем". И это в радиограмме, вошедшей в историю.
Не менее замечательной фигурой в летном мире был Водопьянов.
Судьба свела меня с ним еще задолго до летной работы - в Липецке. Но ближе мы познакомились, а потом подружились на Дальнем Востоке. Так вот: при всей необузданной фантазии, которой обладал Водопьянов, он был и великим реалистом.
Я понимал тех, кто говорил о его мечте - "довольно странная". К полюсу стремились многие: пешком, на собаках, на кораблях, на дирижаблях, на подводных лодках. А он стоял, будто заколдованный. Какие люди сложили головы на пути к нему!
И вдруг этот фантастический проект - посадить тяжелые машины на полюсе, оставить там людей на зимовку, взлететь... Мало кто мог тогда оценить смелость этой идеи, ее дерзновенность. Но я Водопьянову верил. Он, как немногие, понимал всю серьезность задуманного и знал все коварство Арктики. Авантюр он не любил. Риск - да. Но риск и авантюра - понятия разные. К тому же он был выдающимся летчиком. Горький сказал о нем:
"Самородок". Лучше не скажешь.
...Я учился на курсах высшей летной подготовки в Москве. С Водопьяновым встретиться не удалось - он улетел на Новую Землю и Землю Франца-Иосифа. На разведку. Вот тогда-то до меня и дошли слухи о "довольно странной" мечте Водопьянова. Закончил курсы, вернулся на работу на Дальний Восток, об участии в экспедиции к полюсу и думать себе запретил. И вдруг вызов в Москву, где строгая и придирчивая комиссия отбирала кандидатов в летный отряд Водопьянова. Выбор у нее был большой, благо хороших летчиков у нас немало. Но я прошел. А ведь малейшая простуда кое-кому закрыла дорогу к полюсу.
И началась подготовка. Много полетов, в основном вслепую, в облаках. "Колпаком" почти не пользовались - погода не баловала ясными днями. Сначала на У-2, потом на П-5, и, наконец, АНТ-6, специально переоборудованный для полетов в Арктике. Я оторопел, когда увидел этот самолет. Пароход, а не летательный аппарат. Но к моему удивлению и радости он оказался послушной и надежной машиной. Я любил машины, которые слушались не мощных рывков, а едва заметного, мягкого движения штурвалом и педалями. АНТ-6 была такой. На ней понятие "искусство пилотирования" обретало свой полновесный смысл.
Надо было научиться сажать ее с первого захода на три точки. Я понимал, что тяжелую, под завязку загруженную машину увести на второй круг в высоких широтах будет непросто. Да и вообще взлету и посадке я всегда относился с исключительным вниманием и собранностью. Пока не взлетел - ты еще не в небе, пока не закончил пробег после посадки - полет продолжается.
Летали мы с аэродрома, где нашей кают-компанией был открытый всем ветрам, снегу и дождю деревянный ящик. Водопьянов: Молоков, Бабушкин, Алексеев, Козлов, Орлов и другие мои товарищи по отряду рвались в небо и потому, что летать любили, и п тому, что из ящика хотелось побыстрее убежать. Уж очень неласковая у нас была "земля". Более трех месяцев длилась подготовка. Наконец решено: летим! Но быстро сказка сказывается... К намеченному сроку - 15 марта - лишь одна машина была доработана в арктическом варианте. Пришлось ждать.
В ту пору самолеты даже не отапливались. Я уже не говорю о том, что запуск мотора на морозе всегда вырастал в проблему. Эти и десятки других задач предстояло решить инженерам и конструкторам. И они блестяще справились с работой, на которую в обычном порядке ушли бы месяцы, а то и годы. Причем новинки порой носили прямо-таки революционный характер. Вот один лишь пример. Именно участниками нашей экспедиции были предложены тормозные парашюты, которые позже нашли столь широкое применение в авиации...
Внутренние помещения АНТ-6 значительно расширили под груз зимовщиков. Опытным путем определили окраску самолетов. С того времени все самолеты для высоких широт красят в оранжевый цвет. Машины оборудовали всеволновой радиоаппаратурой, установили ряд новых приборов, в том числе и радиополукомпас, оснастили телефонной связью экипажи...
Когда узнал, что лечу на резервном самолете, а значит, шансов попасть на полюс почти нет, я этой вести, конечно, не обрадовался. Но такое решение было справедливо. Тремя основными машинами командовали Герои Советского Союза М. Водопьянов и И. Молоков, опытнейший полярный летчик А. Алексеев, самолетом-разведчиком - далеко не новичок в Арктике П. Головин. Так что уже само участие в экспедиции, работа в небе рядом с такими мастерами - высокая честь. Да и не привык я делить работу на основную и вспомогательную. Должен сказать, что быть "дублером" (тогда, правда, мы этого слова еще не знали) в таком полете непросто. Загрузка - полная, трудности - одинаковые для всех... А ведь лететь нам довелось в очень сложных погодных условиях, все время на грани срыва экспедиции. Только решительность О. Шмидта и настойчивость М. Шевелева и М. Водопьянова позволили нам добраться до острова Рудольфа. Хлебнуть прелестей Арктики пришлось наравне со всеми - она ведь не различала, кто основной, кто запасной. Сегодня к острову Рудольфа можно слегать и вернуться в один день. А мы в 1937 году затратили на перелет 18 часов 49 минут летного времени из... 26 календарных суток.
В чем была особенность именно нашей машины? В том, что, если у какой-то из основных обнаруживались неполадки, с нашей снимали агрегат или прибор и ставили на основную. Да и с экипажем в дороге шли эксперименты. На промежуточной площадке у пролива Маточкин Шар, где мы вынуждены были сесть для заправки горючим, нас прижал к земле двенадцатибалльный шторм. Одну из основных машин сорвало с креплений и крепко побило. Ремонт? За счет резервной, а значит, мы останемся у Маточкина Шара. Спасибо бортмеханикам - отремонтировали тот самолет, не трогая наш Н-169. Вообще, без самоотверженной работы бортмехаников Ф. Бассейна, В. Ивашины, К. Сугробова, Д. Шекурова, Н. Кекушева наш перелет был бы трудноосуществим.
Но когда я повредил ногу, а летать мне все же доверили, на помощь дали опытнейшего М. Козлова, который сменил парашютиста Я. Мошковского. Он летел со мной вторым пилотом до острова Рудольфа. Напомню, что одним из серьезнейших и нерешенных вопросов оставался вот такой: есть ли в районе полюса льдина, пригодная для посадки тяжелых машин. Ведь знания человечества о центральной части Полярного бассейна ко дню нашего полета оставались весьма скудными. Дальше предложений дело не шло. Вот и решили из участников экспедиции создать десантную группу под руководством Я. Мошковского. Если посадка будет невозможна, они должны впятером выпрыгнуть с парашютами. Мы сбрасываем им инструмент, взрывчатку, и они готовят посадочную полосу. К счастью, делать этого не пришлось.
...Я все боялся не долететь до Северного полюса. Паша Головин летал на разведку к полюсу, но были и шутники, которые сомневались: а долетел ли он туда? В полете наши три машины разбросало, найти самолет Водопьянова с первого захода мой экипаж не смог. Позже выяснилось, что мне удалось приземлить машину в 25 милях от основного лагеря. За полюсом. Мы понимали, что о нас тревожатся, надо быстрей попасть к своим, а сели мы в торосах. Ровняли площадку, пережидали пургу, было не до эмоций. Работали... Мои товарищи улетели в Москву, а я остался дежурить на острове Рудольфа, пока папанинцы находились на льдине, в полной готовности вылететь к ним, если понадоблюсь. Обеспечивал перелеты Чкалова, Громова, занимался поиском экипажа Леваневского. Арктика без боя не сдавалась и не прощала малейших промашек. Такой она останется всегда. Тот год, вообще, был богат на исторические события для авиации. Но ощутил я это только вернувшись в Москву.
Меня приглашали на митинги, утренники, вечера, конференции. Вопросов, на которые я тогда ответил, не счесть. Конечно, слава - это приятно. Но и ответственность очень большая легла на наши плечи. Народ наш любил, любит и будет любить тех, кто работает в небе. А быть достойным этой любви, ох, как непросто. Но я старался - на фронте, на испытательной работе, при полетах на "Северный полюс" - быть достойным той чести, которой удостоила меня Родина, и той любви, которую дарит народ авиации.
В том полете я и родился как летчик-испытатель. Надо было решать задачу со многими неизвестными. Меня она очень заинтересовала. Если у летчика такого интереса нет, он никогда не станет испытателем.

О телеграфных столбах и прочем «Если очень хочешь, станешь» - так ли это?