Б.А.Орлов. «Записки летчика-испытателя» - Самостоятельный вылет

12 июля 1952 г., самолет — Ут-2, полетов — 2, время — 0 час. 12 мин. Самостоятельный вылет.

С чего все началось? Наверное, с того неосознанного стремления залезть куда-нибудь повыше, заставляющего многих ребятишек карабкаться на деревья и забираться на крыши домов.
Каждый ребенок мечтает в детстве кем-нибудь стать — кто врачем, кто пожарным, кто милиционером, кто летчиком. Далеко не всегда это желание сохраняется надолго, еще реже оно сбывается. Мне и этом отношении повезло: удалось осуществить детские мечты о небе.
Авиация притягивала к себе всегда: любимыми игрушками были самолеты, авиационная, так сказать, тематика доминировала в моих детских рисунках. Если же случалось увидеть пролетевший низко самолет, что весьма редко происходило в маленьком сибирском городе Канске и других местах, где мы жили до 1941 г., то это событие вызывало почти языческий восторг не только у меня, но и у всей ребятни. Мы бежали вприпрыжку по улице, пока самолет не скрывался за крышами домов, выкрикивая: «Ероплан, ероплан, посади меня в карман!». Бывало, что с самолета сбрасывали листовки по поводу какого-нибудь праздника, и поймать эту листовку, вдохнуть ее запах, хотя ничем особенным она не пахла (обычной типографской краской), казалось чем-то необыкновенным: ведь эта бумажка только что была в кабине самолета...
В Новосибирске, куда мы с матерью переехали после начала войны, самолетов хватало. Громадный авиационный завод им. В.П. Чкалова выпускал истребители конструкции Яковлева, и в хорошую погоду над городом гудело небо, везде носились голубые снизу, зеленые сверху Яки, даже выполняли пилотаж, видимо, в военное время не очень-то придерживались правила, запрещающего пилотаж над населенными пунктами. Мы же, т. е. я и мои друзья Алька и Васька, во все глаза смотрели на самолеты, частенько забравшись на крышу нашего двухэтажного дома все поближе к небу, жалея, что нам еще долго ждать того дня, когда можно будет поступить в летчики.
Однажды гул мотора перешел в пронзительный вой, окончившийся глухим ударом, над крышами взметнулся столб черного дыма. Самолет упал на центральной магистрали Новосибирска, Красном проспекте, недалеко от нашей улицы. Через несколько минут мы уже были на месте катастрофы, смотрели на большую, еще дымившуюся яму, узнали, что летчик разбился вместе с самолетом. (Через много лет мне стало известно, что это был заводской летчик-испытатель Василий Старощук.) Жаль было погибшего летчика, но страх перед самолетами не появился и этот случай не охладил моего желания быть авиатором.
Дело здесь, конечно, не в бесстрашии: просто ребенок обычно не ждет беды на том пути, который, как ему кажется, он выбрал навсегда. Будь я постарше, может быть, и призадумался бы...
Впрочем, не знаю, что бы я решил, будучи постарше и поумнее. В нашем городе Жуковском почти каждый год хоронят разбившихся летчиков, и, казалось бы, местные ребята, насмотревшись на горестные процессии, должны бежать от авиации, как от чумы, а они осаждают городской маломощный аэроклуб: «Возьмите в летчики!». Есть среди них и те, у кого погибли отцы...
Как-то на трамвайной остановке, недалеко от нашего дома, мы увидели группу старших ребят, державших в руках большие плоские фанерные ящики. Заинтересованные, подошли поближе. Один из парней открыл свой ящик, и мы увидели в нем разобранную для перевозки большую авиамодель самолета с бензиновым моторчиком. Ребята снисходительно нам объяснили, что они возвращаются из летнего авиамодельного лагеря (были и такие лагеря), а вообще-то строить модели учат на станции юных техников и натуралистов, через улицу от нашей. Мы, конечно, сразу же побежали туда.
На дверях авиамодельной секции висел замок, видимо, по случаю летних каникул, но, прижав носы к стеклам давно немытых окон, мы увидели в огромной комнате множество самых разнообразных моделей, а, главное, в углу стоял самый настоящий самолет, как потом выяснилось, Ут-1.
Все, назад пути не было. Как только секция открылась, я в нее записался, а через некоторое время построил свое первое летающее сооружение — коробчатый воздушный змей. Так, в 1944 г. я приобщился к авиамоделизму, впервые потрогал руками настоящий самолет, посидел в его кабине и больше уж не мыслил свою жизнь без того, чтобы хоть каким-то боком не прилепиться к авиации.
Авиамоделизм... На детской технической станции имелась хорошая библиотека, и благоволивший ко мне ее заведующий Вольф Дариевич позволял рыться в книгах, сколько захочу. Однажды в довоенном журнале «Самолет» я нашел заметку, где было написано, что в Германии 30-х гг. уроки авиамоделизма являлись обязательными для всех учащихся во всех обычных школах. Наверное это обстоятельство не малым образом способствовало приобщению молодежи к авиации и помогло немцам создать мощный воздушный флот, качество самолетов и мастерство летчиков которого доставили много неприятностей его противникам.
Хороший моделист умеет делать все: чертить, столярить, слесарить, клеить, красить; он должен знать аэродинамику, механику, а если он строит радиоуправляемые модели — электро- и радиотехнику и много чего еще. Даже если он и не станет летчиком, авиатехником, авиационным инженером, приобретенные знания и навыки всегда пригодятся.
Да и сам по себе авиамоделизм очень интересное занятие. Выпиливать, выстругивать, выгибать различные детали; потом собирать в одно целое эти лонжероны, нервюры, стрингеры, шпангоуты (слова-то какие!) обтянуть каркас тончайшей папиросной бумагой; покрыть авиалаком-эмалитом, чтобы обшивка звенела, как барабан; раскрасить в меру своей фантазии и художественного вкуса, если он есть, и, наконец, отрегулировать и запустить модель — что может быть интереснее! Не беда, если при посадке что-нибудь отлетит — починить недолго, и опять твой маленький самолет в воздухе. Увлекательнейшее дело!
Не зря у многих авиамоделистов детское увлечение остается любимым занятием на всю жизнь, я встречал и взрослых людей, серьезных специалистов, обремененных семьями отцов, запускающих свои модели с таким же выражением лица и с таким же блеском глаз, как и у тех десятилетних мальчишек, построивших и запустивших свою первую в жизни модель.
В нашей секции сложилась веселая компания: Гелий Васильев, Ким Кулешов, Владик Тихонов и другие ребята. Впоследствии Гелий стал авиационным инженером, Ким — техником морской авиации, Тихонов — летчиком-истребителем. Кстати, через много лет, уже будучи летчиком-испытателем, я был в командировке в одном полку и долго не мог узнать в подошедшем ко мне плотном майоре в обтершейся кожаной куртке прежнего тоненького мальчишку.
Много мы работали, часто забывая про обед, про уроки, засиживались допоздна, много и дурачились, ведь были-то мы еще совсем детьми! Иногда в секцию заходили «корифеи»: Юрий Захаров, Петр Солодов, Николай Трунченков моделисты именитые, чемпионы и рекордсмены. С Николаем Степановичем Трунченковым мне еще довелось встретиться уже в 1952 г., когда я работал в НИИ. Он к тому времени был лауреатом Сталинской премии, одним из конструкторов ОКБ O.K. Антонова, временно работавшим у нас.
Столь усердные занятия моделизмом не замедлили сказаться на моей учебе в школе, увы, не лучшим образом. Из вполне успевающего ученика я превратился в троечника, а в седьмом классе «двойки» посыпались одна за другой. Впереди замаячила перспектива остаться на второй год, и только тогда я как-бы очнулся.
Еще в пятом классе я решил не продолжать учебу в школе после седьмого класса, а пойти в техникум. Трудновато было матери одной меня кормить и одевать, а в техникуме и стипендию выплачивали, и специальность можно быстрее получить, да и манил к себе этот техникум, авиационный, естественно. Пришлось мне взяться за учебу. Способности к усвоению школьной премудрости у меня, видимо, еще не все были потеряны в веселой авиамодельной компании, закончить седьмой класс мне удалось неплохо, я даже удостоился награды в виде томика стихов А.С. Пушкина...
Новосибирский авиационный техникум был уважаемым в городе учебным заведением, относительно богатым по тем временам, даже со своей аэродинамической трубой. Кстати, эта труба служила не только для учебных и научных целей, но и для «продувки» желающих поступить в техникум: добровольцев запускали в рабочую часть трубы, включали вентилятор, и усиливающийся поток воздуха заставлял нас ложиться на него почти горизонтально... Ощущения при этом очень похожи на те, что я испытал потом в свободном падении в прыжках с задержкой раскрытия парашюта, где тоже любой поворот ладони, ступни, головы вызывает изменение положения тела в потоке. Имелись там хорошо оснащенные лаборатории, мастерские производственного обучения, свой учебный парк самолетов, где стояли обшарпанный истребитель Як-1, древний разведчик Р-5, вскоре после моего поступления в техникум развалившийся под тяжестью обильно выпавшего снега, и почти целая американская «Аэрокобра», только с чуть помятым крылом. Мы туда частенько бегали, когда я еще учился в школе, смотрели на эти самолеты, а иногда даже проникали к ним поближе, если сторож куда-нибудь отлучался.
Как я ни старался, сдать вступительные экзамены без «тройки» мне не удалось, и приемная комиссия предложила зачислить меня либо на сварочное отделение, либо на отделение механической обработки материалов. Но после моего робкого заявления, что я четыре года строил авиамодели на детской технической станции, члены комиссии переглянулись, и я был принят в престижную группу конструкторов-самолетчиков, набранную почти сплошь из круглых отличников.
Учиться было гораздо интереснее, чем в школе, но труднее, т. к. получившим «трояк» на экзаменационной сессии стипендия не полагалась, а деньги, хоть и небольшие, очень были нужны в семье. С благоговением я начал изучать аэродинамику, с интересом другие новые предметы. К моему удивлению, возникли трудности с черчением, которое я считал своим «коньком»: оказывается, мало того, что чертишь правильно, надо, чтобы и линии были положенной толщины, и буквы-цифры положенной высоты... На производственной практике получил начальные рабочие разряды слесаря, токаря, фрезеровщика, познакомился с кузнечным делом и термообработкой.
Все шло своим чередом, но после двух лет учебы нашу группу перепрофилировали, — промышленности потребовались специалисты по радиолокации. Это было для меня, да и не только для меня, весьма неожиданным и неприятным событием. Имея скудные понятия об электро- и радиотехнике, не испытывая никакого желания работать по новой специальности и быть вынужденным к ней готовиться, — задача не из простых... Но делать было нечего: другого авиатехникума в городе не имелось, пришлось доучиваться до конца, тем более, что стипендию нам, «локаторщикам», повысили, дома стало легче сводить концы с концами. Ни учебных пособий, ни какого-либо оборудования для обучения по радиолокации в техникуме на первых порах не имелось, пришлось нам самим разбирать-разламывать списанные радиоустройства, чтоб хоть что-то увидеть своими глазами. Еще повезло, что пришли к нам хорошие преподаватели специалисты из НИИ, с заводов, вбили в наши авиационные головы радиотехнические премудрости.
Говорят, нет худа без добра... Современный самолет так набит электроникой, что, не будь я в те далекие годы более-менее профессионально ознакомлен с ее основами, намного труднее пришлось бы мне осваивать и испытывать различные электронные комплексы и находить общий язык со специалистами. Забегая вперед, скажу, что и при поступлении на вечерний факультет МАИ в 1964 г. мне не удалось попасть на самолетостроительное отделение, — в тот год не было туда приема. Пока я размышлял, куда мне податься, декан Жуковского филиала МАИ Тамара Трофимовна Кроль определила меня на факультет систем управления, куда сам бы я ни за что бы не пошел. Но т. к. будущая моя инженерная специальность для меня, летчика-испытателя, в общем-то ничего не значила, кроме формальной возможности получения в свое время 1-го класса (было такое указание, что не имеющим высшего образования этот класс не присваивать), я не очень-то возражал против решения декана. Получилось же в итоге опять неплохо: я стал лучше разбираться в автоматических устройствах, которых в самолете полным-полно, да и летает современный самолет, в основном, за счет автоматики.
Учился я в техникуме с удовольствием, но тянуло в небеса. Еще в 1949 г. я подал документы в аэроклуб, на отделение планеристов, но по малолетству не был принят; тогда не разрешалось учить летному делу ребят моложе 16-ти лет даже на планерах. В следующем году, с новеньким паспортом в кармане, я снова пришел в аэроклуб. На этот раз у меня документы приняли, направили на медкомиссию и неудача: левый глаз, когда- то чуть не выхлестнутый лопнувшей резинкой рогатки, не показал нужной остроты.
Шел я с комиссии домой, едва удерживаясь от слез, ведь рушилась мечта, небо становилось недоступным. Но в парашютную секцию при техникуме принимали и с таким зрением, и я записался туда.
Зимой и весной мы проходили теорию, укладку парашютов, наземную подготовку, и вот рано утром 19 мая 1951 г. я сижу в кабине По-2 с набитым тряпками макетом парашюта за спиной, чтобы выполнить полет для «ознакомления с воздухом перед первым прыжком», как тогда полагалось. Меня колотит дрожь то ли от утреннего холода, то ли от волнения. Неожиданно громко взревел мотор, быстрее заплясали коромысла клапанов на его не закрытых обтекателями цилиндрах, самолет побежал по земле, несколько раз подпрыгнул и вдруг повис в воздухе.
Чувство первого полета описывают многие, я, наверное, испытывал то же, что и все, и это необычное ощущение осталось на всю жизнь. Поразила красота земли после отделения от нее, необыкновенный простор и яркость красок.
На другой день был выполнен первый прыжок. Как я ни таращил глаза перед тем, как свалиться с крыла, стоило мне потерять опору под ногами, глаза накрепко зажмурились и в голове осталась одна только мысль: почему парашют так долго не открывается? На втором прыжке я уже глаза не закрывал, видел и удалявшийся самолет, и выходящий из чехла парашют.
Прыжки еще больше приохотили меня к небу. Осенью я решил попробовать снова пройти комиссию, и, к моей радости, зрение не подвело! То ли отдохнули глаза за лето, то ли окулист была снисходительной, но меня признали годным к летному обучению.
Зима пролетела быстро. Изучена материальная часть самолета Ут-2, мотора М-11Д, другие авиационные науки, и вот первое знакомство с летчиком-инструктором Николаем Николаевичем Кунгуровьм. Невысокий, круглолицый, со светлым чубчиком и едва заметной плешинкой на темени — памятью от вынужденной посадки с заклиненным двигателем на Як-9, когда перевернувшийся самолет полз хвостом вперед, обдирая о бетон кабину, и только маленький рост летчика помог сохранить ему голову. Он относился к нам с удивительной теплотой, звонким тенорком неутомимо объясняя все премудрости, необходимые будущим летчикам.
8-я лётная группа инженера Н.Н.Кунгурова. Верхний ряд: Завьялов Владимир, Лещенко Александр, Баланский Александр. Нижний ряд: Орлов Борис, Н.Н.Кунгуров, Чубарь Анатолий, Федотов Владимир. Новосибирск, 1952 год. В полете наш инструктор понапрасну курсантов не дергал, быстро начинал доверять самостоятельное выполнение трудных элементов полета, умело нас подстраховывая, и очень быстро подводил к самостоятельному вылету. В нашем отряде мы, «кунгуровцы», вылетели первыми.
Наступил этот день и для меня. Накануне я слетал на проверку с командиром звена Горшковым и командиром отряда Еволенко, они разрешили лететь с начальником летной части аэроклуба майором Вилистером. Утром я полетел с ним. Вылезая из кабины, суровый начлет, в полете не проронивший ни слова, буркнул, что сажусь я «по-вороньи», но разрешение на самостоятельный вылет дал. В переднюю кабину Ут-2 положили мешок с песком, я выковырял из шлема опостылевшее «ухо» — устройство, через которое по резиновому шлангу инструктор дает «ценные указания», запустил мотор и вырулил на старт...
После окончания аэроклуба (я в то же лето закончил техникум и получил диплом техника-электрика по радиолокационным установкам) нас, почти весь выпуск, направили в военное авиационное училище летчиков им. Сталинградского пролетариата (СВАУЛ), находившееся недалеко от Новосибирска, там, где сейчас аэропорт Толмачево. Училище только что перешло на МиГ-15, и мы с завистью смотрели на курсантов -выпускников, в шлемофонах и летных куртках вваливающихся в столовую после полетов. Нас, конечно, в той же столовой кормили похуже, но мы не замечали, что едим, скорее бы поступить в училище, скорее бы добраться до серебристых красавцев МиГов!
Сдаем экзамены, начинаем проходить медкомиссию и опять мне не везет... Хотя на всякий случай я и выучил таблицу для проверки остроты зрения, многоопытные медики нашли, что левый глаз не позволяет мне быть летчиком.
Все кончилось. На душе было тоскливо: подняться в небо самому, ощутить в ладони живое подрагивание ручки управления, видеть, как красивая искусственная птица послушна каждому твоему движению, и узнать, что все это теперь не для тебя тяжело...
Пошел я работать по специальности в тот НИИ, где проходил преддипломную практику и защищал диплом. Снимал диаграммы направленности радиолокационных антенн, паял разные схемы, настраивал аппаратуру, а в окне виднелась взлетно-посадочная полоса заводского аэродрома, и над головой целыми днями грохотали МиГи...
В апреле 1953 г. меня вызвали в военкомат на медицинское освидетельствование перед призывом в армию. Пришел я в кабинет к окулисту, закрыл, как положено, левый глаз вижу праным все, что требуется, закрываю правый, и мой дефектный левый видит не хуже... Прошу врача проверить меня повнимательней, объясняю, в чем дело. Посветила она мне лучиком в глаза, примерила какие-то стеклышки и говорит: «У тебя, сынок, очень небольшая близорукость левого глаза, но острота зрения нормальная и ты годен хоть куда».
Тут же в военкомате я стал проситься в какое-нибудь летное училище, кроме СВАУЛ, т. к. туда идти я все-таки побаивался: мало ли что, вдруг тамошние врачи меня вспомнят, начнут «копать» с пристрастием, и снова мне не повезет. Но в другие летные училища разнарядок не было, и мне предложили: «Езжай-ка ты, парень, в военно-морское авиатехническое училище, туда как раз есть направление, а там тебя переведут в летное, ведомство-то у них одно...».
Поверил я всему этому и согласился, а в июле поехал в Пермь, тогда Молотов, в техническое училище морской авиации. Сдал экзамены, прошел медицину, на мандатной комиссии объяснил все, что я хочу, и был зачислен в курсанты с обещанием помочь, когда закончатся все хлопоты, связанные с набором.
Остриженный наголо, обряженный в матросскую робу, тельняшку, бескозырку без ленточки, положенной моряку только после принятия присяги, я проходил курс молодого краснофлотца, трудился на хозработах и ждал, когда же меня переведут в летное училище. Не учел я по молодости лет, что для авиатехнического училища парень с техническим образованием, с опытом работы в научно-исследовательском институте, знакомый с авиацией, весьма ценный и почти готовый кадр, которого чуть помуштровать, навесить ему на плечи лейтенантские погоны и трудись, несостоявшийся летчик, в должности специалиста по ЭСО (электро-спецоборудованию самолетов).
Пошел второй месяц моей службы, а обо мне будто забыли. Рассказал я все командиру нашей роты капитану Есину, он внимательно и с видимым интересом меня выслушал и обещал напомнить обо мне командованию. Вскоре я стоял перед заместителем начальника училища полковником Портянко и слушал его эмоциональную речь. Напомнил он мне о долге перед Родиной, о комсомольской совести, о сознательности и о всем остальном. «Служи, где тебя поставили, и не колыхайся, летчик-переплетчик», такие слова я услышал от него на прощание, вроде бы желание быть летчиком противоречит долгу перед Родиной...
Мне оставалось хоть каким-то способом добиться исключения из училища, пускай даже путем нарушения дисциплины к примеру, переплыть Каму, на берегу которой располагался наш учебный лагерь. Но за это могли и не отчислить, а ограничиться обычной «губой», и пришлось бы мне оставаться в училище с незавидной репутацией. На мое счастье, командование избавило меня от необходимости принимать рискованное решение. Через несколько дней, собрав нас на плацу, нам объявили, что из училища отчисляются слабаки, не выдержавшие тягот военной службы, и и этом списке услышал я и свою фамилию.
Вернувшись домой, я зашел в аэроклуб и получил предложение поехать в летно-инструкторскую школу ДОСААФ, но мне хотелось летать самому, а не учить других, и я отказался, надеясь поступить если не в военное, то хотя бы в гражданское училище. Время шло, в училища ГВФ призывников, оказывается, не принимали, а в начале сентября мне пришла повестка настала пора идти на срочную службу.
Собрали нас во дворе военкомата, построили и повели в поликлинику на медосмотр. Путь наш пролегал по улице, где находился аэроклуб. Я вышел из колонны, прибежал к начальнику штаба аэроклуба Балашову и сказал, что хоть сегодня согласен ехать в инструкторскую школу, потому что выбора у меня больше нет. Михаил Алексеевич тут же позвонил в военкомат, а т. к. учеба в этой школе засчитывалась за службу в армии, меня освободили от призыва. Я поехал в Саранск.

1. В.И.Старощук погиб 10 июля 1943 в испытательном полете на Як-7Б (Прим. SB)