«Летчики-испытатели Аэрофлота» - Туман рассеялся

Конец сороковых годов и начало пятидесятых... в аэропортах страны надежных посадочных систем еще не было. Туманы часто «закрывали» аэродромы. Регулярность вылетов падала. По идее «науки», так коротко именуют инженерный состав института, разбрасывание углекислоты над ВПП, закрытой туманом, должно его рассеивать. Эту идею и решили проверить в одном из полетов. Руководителем экспедиции был назначен опытный ученый в этой области Виталий Кузьмич Бабарыкин.
Запаслись углекислотой во всех видах, а также приспособлениями для разбрасывания.
Синоптические карты, тщательно рассмотренные экипажем, показывали на образование устойчивых туманов, удерживающихся вот уже несколько дней в аэропортах Караганды и Алма-Аты. Нот в этом направлении и взяла курс экспедиция.
Летели на эшелоне 2700 метров, - рассказывает А. А. Лебедев. Ровно работали два мотора. Плохого на горизонте ничего не предвиделось, даже сводку погоды бортрадист Николай Петров принял хорошую - в Свердловске было почти ясно. Подлетали к Янаулу. Стемнело. На смену солнцу зажглись звезды, а внизу стал уже обычным пейзаж Татарской республики - факелы нефтяных скважин. Кое-кого начало клонить ко сну.
Лететь до Свердловска оставалось немногим больше часа. После оживленных разговоров в начале/ полета в кабине воцарилась тишина, каждый думал о своем: Бабарыкин - все ли взял и будет ли успех, летчики готовились/к предстоящей посадке, просматривая регламенты аэропорта /Свердловска, а радист думал только о том, как «удержать» туманы в своих сводках на ближайшие дни, а то потом жди их. Левый двигатель тоже «думал» по-своему, готовя сюрприз для экипажа... Вот бы уметь разгадывать «мысли» моторов... А вовремя узнать, где и когда проявится неисправность, - сколько можно предупредить аварий, но в авиации «то выливается в одно слово ВДРУГ.
Вдруг... затряс левый мотор и затряс так, что на приборной доске нельзя было различить, что показывают стрелки многочисленных приборов. Куда делась дремота у бортмеханика. Быстрый взгляд на мотор через плечо командира корабля Константина Петровича Сапелкина, смотревшего туда же. Капот двигателя при свете взошедшей луны был хорошо виден. Он трясся так, как г лова у нервнобольного. Черная речка масла показалась сзади капота мотора, направлялась к кромке крыла.
- Андрей Алексеич! Выключаем? - быстро спросил командир.
- Нет! - коротко бросил Звягинцев, быстро подсчитывая в ум все за и против и тем самым оправдывая свое решение. - Вес самолета почти полный, и на одном моторе лететь будет трудно пожара нет, масло сверху - это разрушился клапан какого-то верхнего цилиндра, конечно клапан. На меньших оборотах тряска стала терпимой, пусть потрясет, ведь полтора мотора это не один Нет! Выключать не будем!
- Выключать не будем! - твердо повторил Звягинцев и высказал свои соображения командиру.
- Ну, что ж, нет так нет, техника твоя, тебе и карты в руки, согласен. Выключить всегда успеем.
- Штурман! - обратился Сапелкин к Хливецкому, - давай путь покороче.
- Короче некуда! - быстро ответил Володя, - скорость полета уменьшилась, и теперь в Свердловске будем минут через пятьдесят.
- Понял.
Звягинцев не спускает взгляда с приборов, чаще, чем обычно, поглядывает на «больной» мотор, который работает на меньшей мощности, потряхивает, но терпеть можно. Масляная «речка» дошла уже до кромки крыла. Ничего, это больше от потока воздуха, успокаивает себя Андрей, много не выбросит, дотянем!
Бег времени в таких случаях замедляется, кажется, прошла вечность, а часы показывают, что прошло всего десять минут. Только бы оправдался мой прогноз по прилету. Вспомнился авиатехникум в Ленинграде, куда был направлен по комсомольской путевке. Окончил его с отличием в 1935 году. Затем как молодой специалист был направлен в знаменитую в то время агитэскадрилью имени Горького. Обслуживал будучи наземным техником самолеты У-2 (По-2), Пр-5, АНТ-9 и восьмимоторный АНТ-20, известный как «Максим Горький». В этой эскадрилье и начал летать в должности бортмеханика. В 1937 году был переведен на испытательную работу в НИИ ГВФ, в настоящее время ГосНИИ ГА, которому не изменил до настоящего времени.
...И вот теперь экзамен. Держись, Андрей Алексеевич!
После благополучной посадки весь экипаж собрался у неисправного двигателя. Звягинцев, затаив дыхание, открывает капот двигателя... и улыбка расплывается по его лицу, хотя, если разобраться, и улыбаться было нечему - разрушился механизм выхлопного клапана десятого цилиндра и полет мог закончиться по другому. Андрей Алексеевич был рад, что не ошибся в своем диагнозе.
...К вылету самолет был готов. Вылетели рано утром. Караганда, как проинформировали синоптики, была окутана туманом уже третий день.
Набрали эшелон 2700 метров. Курс на Караганду, запасной Алма-Ата. Ярко светило солнце. Все, как по команде, надели светозащитные очки. Ни одного облачка, туман начинался где-то за Кустанаем, до которого лететь около двух часов.
- Лексеич! - так ласково называл Звягинцева Сапелкин. - Встань на секунду, я пройду к ученым, а ты садись на мое место, на нем удобнее. А ты, Жора, - обращаясь уже ко второму пилоту Дробышевскому, которого читатель знает по предыдущим рассказам, - повнимательней тут без меня. Посоветуюсь с Бабарыкиным, прикинем методику как туманы разгонять. Попробуем с ходу в Караганде создать себе условия для посадки с «комфортом». Послушаю, что скажут ученые.
- Есть повнимательней! - Ответил Дробышевский.
На освободившееся место бортмеханика сел штурман Владимир Кириллович Хливецкий, шутник и отличный штурман. Следил за маршрутом полета, для точности держал палец на карте, сличая пролетаемую местность с изображением на карте.
Вышли на дальний привод (радиоточка аэродрома в створе посадочной полосы) аэропорта Караганда, встали на посадочный курс и с высоты ста метров - это как раз была верхняя кромка тумана - сделали несколько проходов над полосой, обильно посыпав углекислотой туман сверху. К радости нашей «науки» и экипажа образовался коридор «хорошей» погоды. Не веря чуду, начальник аэропорта, не мешкая, быстро выпустил засидевшиеся у него три машины Ли-2 с пассажирами...
Ну и мы спокойно зашли на посадку. В конце рулежной полосы попали в туман, но это на земле, это уже не опасно для жизни.
- Константин Петрович, - обращается к Сапелкину начальник аэропорта, - вот здорово, ну как по заказу помогли разгрузить мне аэропорт. Поработайте у нас еще, пока туман. Представляете, в каждом аэропорту такой оборудованный самолет, как ваш, и проблема решена. Здорово. Или еще лучше - оборудовать каждый рейсовый самолет такой углекислотной установкой - прилетел, «посыпал» себе дорожку, сел и иди обедать. Туман не страшен...
На другой день, после отдыха, Сапелкин, прорулив несколько раз по аэродрому, направил струю распыла вверх. Образовался коридор, достаточный для взлета, и... курс в Алма-Ату, где туман еще более сгустился, а вчера там был еще посадочный минимум.
Провели испытания. Как и в Караганде, аэропорт регулярно работал в течение трех дней.
Испытания закончились успешно. Довольнее всех был, конечно, Виталий Кузьмич Бабарыкин. Оправдалась его идея. Остались только отчеты в НИИ об успешных опытах.
Авиационная техника развивается семимильными шагами. В настоящее время надобность в «разгоне» тумана отпала. Современные посадочные системы позволяют взлетать и производить посадку самолетам практически при любой видимости в тумане.

Вертолеты ночью не летают? Волею судьбы