П.М.Стефановский. «Триста неизвестных» - Нужен ли самолету хвост?

Этот летательный аппарат все работники НИИ ВВС называли "курицей". Кто дал ему такое прозвище — неизвестно. Однако оно оказалось довольно точным. Слово "самолет" к нему никак не подходило — аппарат не летал. Михаил Александрович Нюхтиков совершал на нем лишь рулежки и подскоки.
Официально "курица летчика Нюхтикова" именовалась ДБЛК-2. Куцый, неказистый самолет не имел хвоста. Сконструировал его один из видных инженеров ЦАГИ — профессор Виктор Николаевич Беляев. В результате длительных расчетов, многочисленных исследований и продувок аналогичной модели планера в аэродинамической трубе профессор пришел к выводу — самолет может летать без столь привычного хвоста и при этом обретет более высокие аэродинамические качества. Он и построил такую машину — двухмоторный бомбардировщик— летающее крыло (ДБЛК).
Силовая установка ДБЛК-2 состояла из двух очень мощных моторов того времени — М-87, по 1050 лошадиных сил каждый. На самолете имелось много оригинальных конструкторских новинок. Крыло тонкое, с большим удлинением. В плане оно напоминало трапецию с резким сужением на консолях. Передняя кромка крыла не прямая, а со стреловидным отклонением, только не назад, как было принято в самолетостроении, а вперед. В центральной части задней кромки крыла возвышался высокий киль. На его верхней трети располагался руль глубины без стабилизатора. Руль поворота находился сверху руля глубины и позади киля. Слишком большая площадь оперения кое-кого пугала, но оказалось, что рассчитана она удачно: плечо получилось ничтожным.
В довершение всего на самолете совершенно отсутствовал... фюзеляж. Рабочие места находились в моторных гондолах: слева — пилотская, справа — штурманская. Стрелки располагались в конусообразных окончаниях мотогондол. У каждого из них было по два пулемета с круговым обстрелом.
Испытателям института уже приходилось иметь дело с необычными самолетами. Но такого, как этот, они еще не встречали.
Михаил Нюхтиков, ведущий испытатель ДБЛК-2, технически грамотный, одаренный летчик, любил подтрунивать над своим патроном профессором Беляевым. Однажды он заявил, что в авиации появился новый, доселе неведомый вид... конструкторов-фантастов. Только они заставляют нас летать не в воображении, а на самом деле.
К ДБЛК-2 мы отнеслись с опаской. Даже Нюхтиков. Он рулил, делал разбеги и подскоки, но взлетать не решался. Испытатель выявил ряд существенных недостатков самолета и потребовал переделок. Профессор Беляев, уверенный в непогрешимости своих расчетов, горячо возражал. Примирить их было невозможно, и командование НИИ ВВС назначило специальную комиссию, в которую вошли наиболее опытные летчики.
Перед нами поставили задачу определить целесообразность переделок, требуемых Нюхтиковым. "Поскольку члены комиссии проверяли рекомендации Нюхтикова не в воздухе, а на рулежках и подскоках, их работу остряки нарекли "обрулом курицы".
Комиссия пришла к тем же выводам, что и Михаил Александрович Нюхтиков. В переделке нуждались и органы управления самолета, и система амортизации шасси. С последним требованием не соглашался лишь инженер-летчик А. И. Филин. Он утверждал, что шасси выполнены отлично. Свое особое мнение член комиссии решил тут же подтвердить на практике. Управляемый им самолет отделился от земли, сделал несколько гигантских козлов и... сломал левую стойку шасси. Потом Александру Ивановичу пришлось восстанавливать в глазах товарищей и начальников свой резко пошатнувшийся авторитет.
Однако Филин этим полетом принес и некоторую пользу делу. Ремонт сломанной стойки затянулся, и у конструктора оказалось достаточно времени на выполнение рекомендованных нами переделок.
По окончании всех работ Михаил Александрович снова запустил моторы и вырулил самолет на полосу. Заводские самолетостроители и институтские ремонтники, как всегда, столпились на краю летного поля. "Курица" начала делать всем надоевшие скачки. Один из них почему-то сильно затянулся. Самолет поравнялся с верхушками росших невдалеке деревьев.
— Неужто наконец решился? — заволновались возбужденные зрители.
Решился! Самолет уверенно набирал высоту. Поднявшись метров на сто пятьдесят, он сделал плавный разворот и, подгоняемый попутным ветром, благополучно приземлился.
Неожиданный для всех взлет "курицы" Нюхтикова кардинально изменил ее дальнейшую судьбу. Ведь руководство ВВС смотрело на ДБЛК-2 как на неудачный эксперимент талантливого инженера. У кого не бывает ошибок! В тот осенний день, когда самолет поднялся в воздух, в Москве уже готовилось решение о прекращении его испытаний.
Командование института потребовало от летчика-нарушителя подробнейшего отчета в содеянном. Погода стояла явно нелетная — низкая облачность, сильная дымка. Разрешения на полет Нюхтиков ни от кого не получал.
Михаил Александрович дал такое объяснение. Во время подскоков — они же не запрещались — старался выяснить поведение машины при возрастании скорости. Увлекся. И вдруг заметил, что для пробега полосы не хватит. Не ломать же опять самолет. Попробовал перевести его в набор высоты. "Курица" послушно пошла вверх. Поднялся метров на сто пятьдесят. Одумался — горизонтальной видимости нет, облачность низкая. Выполнил разворот на 180 градусов и пошел на посадку. Сел.
Нюхтикову сделали соответствующее внушение, о совершившемся факте доложили в Москву. Оттуда поступило распоряжение продолжать испытания.
Михаил Александрович летал много, с увлечением. Не раз и мне доводилось подниматься на ДБЛК-2. По технике пилотирования он мало чем отличался от обычных самолетов. Был несколько неустойчив в путевом отношении лишь на разбеге и пробеге: сказывалась короткая база между колесами шасси и костылем.
Окрыленный конструктор внимательно прислушивался к каждому замечанию летчиков, охотно шел на переделки и усовершенствования конструкции. Испытания завершились успешно. ДБЛК-2 показал хорошие летные качества, намного лучшие, нежели у находившегося на вооружении бомбардировщика с такими же моторами. Единственно, что помешало самолету Беляева пойти в серию, — это недостаточность обзора у летчика и штурмана при выходе на цель. Они находились за мотогондолами и впереди себя почти ничего не видели.
ДБЛК-2 явился первой попыткой создания боевого самолета принципиально новой конструкции. И этот эксперимент удался. * * * Среди авиационных конструкторов все прочнее укоренялось такое мнение: все, что не является несущей или тянущей поверхностью — суть вредные придатки летательного аппарата. Идея постройки самолета "летающее крыло" находила все больше сторонников. Энтузиастов не останавливало, что новая конструктивная схема принесет с собой ряд неисследованных аэродинамических вопросов, над разрешением которых, возможно, придется много и долго работать.
Первым в Советском Союзе летающее одномоторное крыло построил Борис Иванович Черановский, который еще с 1924 года занимался конструированием планеров параболической формы. Его самолет — "парабола Черановского", по отзывам летчиков, имел вполне удовлетворительные характеристики.
Константин Алексеевич Калинин — конструктор широко эксплуатировавшегося в гражданской авиации пассажирского самолета К-5 — создал бесхвостый средний бомбардировщик — ВС-2. В декабре 1936 года машина поступила в НИИ ВВС. Испытывать ее поручили мне.
Самолет имел параболическое крыло. Посередине его располагался фюзеляж. Здесь размещались пилотская кабина и отсеки для бомб. На концах фюзеляжа находились турели с пулеметами для штурмана и заднего стрелка.
Силовую установку составляли два тянущих мотора М-22. Элероны и рули глубины располагались в одну линию, по задней кромке крыла. Кили и рули поворота были смонтированы на консолях. Шасси убиралось в гондолы.
Я обстоятельно ознакомился с конструкцией самолета, освоился с рабочим местом, потом спросил у заводского летчика об особенностях его пилотирования.
— Все, как на обычном самолете, — ответил он.
День испытаний выдался облачным, дул сильный порывистый ветер. Но, поскольку машина уже не раз бывала в воздухе, решил вылетать. На взлете самолет действительно вел себя как обычный.
Набрал пятьдесят метров высоты. Порыв бокового ветра создал небольшой левый крен. Плавненько, как и следует в подобных случаях, поворачиваю штурвал вправо. Вопреки всяким законам, крен увеличивается. Не понимая, в чем дело, чисто механически подаю рули в противоположную сторону. Самолет входит в левый вираж с креном градусов в сорок.
"Отказало управление, — мелькнула догадка, — нужно немедленно садиться". Одним наметанным взглядом окидываю местность по курсу. Впереди — усеянное пнями и кочками болото, за ним — густой лес. Изо всех сил удерживаю рули. Самолет замыкает круг. Новый порыв ветра. Машина начинает разгуливать, и продольно. Амплитуда нырков и подскоков ощутимая — от одного до пятидесяти метров. Рулей вовсе не слушается.
Положение складывается не из приятных. Трагикомедия какая-то, как у кинокомика Монти Бенкса в "Летающем счастье". С той лишь разницей, что актер не был летчиком и, попадая в какую-нибудь сложную ситуацию, немедленно раскрывал инструкции. Но ведь я-то летчик, летчик-испытатель, облетал шестьдесят девять самолетов различных типов. За плечами у меня — две тысячи пятьсот часов налета, около семи тысяч посадок. Вот катавасия!
Нет, никакого страха я не испытываю. Только злюсь на себя и на самолет. Да и какой это к черту самолет? Крутит себе второй вираж, словно нет на нем ни рулей, ни летчика.
Хватит с меня. За два виража сильный ветер снес машину в район взлета. Впереди вижу ровную площадку.
Надо садиться, если даже случится авария. В конце третьего виража немного убавляю обороты одного из моторов. Крен уменьшается до двадцати градусов.
Когда самолет развернулся к ветру под углом градусов в сорок пять, я резко убрал газ и с силой выбрал штурвал. Высота была уже не более пяти метров. Машина спарашютировала и, сделав с полдюжины огромных козлов, остановилась. Этот самый произвольный крен самолета и помог благополучно приземлиться — погасил сильное скольжение.
Штурман и стрелок сразу покинули машину. Наперебой спрашивают, что случилось.
— Управление отказало, — отвечаю совершенно убежденно.
Но управление оказалось в полной исправности. Лишь тросы немного вытянулись от чрезмерной нагрузки. Видать, крепенько я жал на штурвал.
Решительно ничего не понимаю. Прибывший на место вынужденной посадки заводской летчик тоже недоуменно пожимает плечами.
Чтобы выяснить, в чем дело, решили временно превратить кабину штурмана в пилотскую и установить в ней второе управление самолетом. Там будет находиться обучаемый летчик. Может быть, вдвоем быстрее найдем ответ на мучивший нас вопрос.
Как только выдалась подходящая погода, пошли на аэродром. Заранее условились: он взлетает, набирает тысячу метров высоты и передает управление мне. Чтобы я понял, когда взяться за штурвал, заводской летчик должен слегка покачать машину. По такому же сигналу он затем вновь возьмет управление на себя.
На заданной высоте самолет качнулся с крыла на крыло. Берусь за управление, хочу развернуться влево. Машина по-прежнему летит прямо. Раскачиваю элеронами — пилотируй, мол, сам, дорогой коллега, своего воздушного осла. Но напарник почему-то не понял меня. Никакой связи у нас нет. Самолет продолжает лететь прямо. Что же предпринять? Придумал! Вынул ручку управления из гнезда, просунул ее в отверстие, предназначенное для пулеметного ствола, и стал размахивать: дескать, делай, браток, что хочешь.
Коллега понял. Взял управление. Я стал внимательно следить за рулями. И тут, к великому удивлению, увидел, что их движения совершенно противоположны, чем на обычных самолетах. Ну, знаете, такие сюрпризы могут обойтись очень дорого!
Мы отказались принять самолет.
Узнав об этом, бедный заводской пилот тяжело вздохнул. Я хорошо понимал его настроение: осточертело ему это "летающее крыло", этот "самолет наоборот"...
Но зря он переживал. Вскоре по указанию начальника НИИ ВВС Н. Н. Бажанова ВС-2 раскрасили под крокодила и показали москвичам на воздушном параде. Правда, на этом его биография и закончилась.
Продолжая развивать свои идеи, Борис Иванович Черановский построил новую бесхвостую машину — БИЧ-14. Ее прозвали "полблина". Самолет в плане представлял половинку круга. Пилотская кабина на пять человек была смонтирована в центре крыла, не выходя за его очертания. Гаргрот кабины, утолщенный спереди, постепенно переходил в киль, на котором размещался руль поворота. Задняя кромка крыла имела: ближе к центру — рули высоты, а на консолях — элероны. На передней кромке крыла находились два мотора М-11 — по обе стороны кабины. Шасси обычного расчалочного типа не убирались. Конструкция самолета была выполнена преимущественно из дерева.
Облет БИЧ-14 сделал летчик-испытатель завода-изготовителя Ю. Н. Пионтковский. И неудачно. Из-за неправильной центровки и несовершенного управления самолет потерпел аварию. Конструктор, как нередко бывало и в других подобных случаях, не признал за машиной каких-либо недостатков и во всем обвинил летчика. Пионтковский в знак протеста отказался летать на черановском "полблине".
НИИ ВВС, заинтересованный в продолжении экспериментов с бесхвостыми самолетами, отремонтировал БИЧ-14 на своем опытном заводе. В принципе верный девиз: "все, что не является несущей или тянущей поверхностью — суть вредные придатки аппарата" — становился чем-то вроде моды.
И вот мне снова довелось стать испытателем бесхвостого самолета, на этот раз конструкции Черановского.
Наученный горьким опытом с калининским "самолетом наоборот", зная о неудачном полете Юлиана Пионтковского, я не спешил подняться в воздух. Рулил на разных скоростях по аэродрому, выполнял разбеги и подскоки, тщательно изучая поведение машины на земле. Конструктор не мог не считаться с авторитетом института, безропотно устранял все замеченные недостатки.
Словом, все шло обычным порядком. Настала пора проверить БИЧ-14 в воздухе. Как все бесхвостые, он очень легко оторвался от взлетно-посадочной полосы и начал набор высоты. С нарастанием скорости самолет стало тянуть вниз. Энергично выбираю штурвал на себя. Нагрузка становится неимоверной. Хотя никакого прибора для ее измерения нет, чувствую, она достигла килограммов пятидесяти. Прекращать взлет поздно: полоса осталась позади, впереди — сосновый лесок.
Сильный рывок штурвала — и машина перескочила через этот лесок. Нестерпимо палит солнце. Потные ладони соскальзывают со штурвала. Самолет неустойчив, словно помещен на острие шила: в любой момент может произвольно занять какое угодно положение, даже перевернуться на спину. Нет никаких сил справиться с ним. Деревенеют мышцы. Вот выскользнет штурвал из потных, будто смазанных маслом, рук, и бесхвостый урод мгновенно нырнет в отвесное пикирование. А из пике его ни за что не вырвешь.
Напрягаюсь до невероятности, штурвал становится все тяжелее и тяжелее. В отчаянии обхватываю его обеими руками, как когда-то, будучи грузчиком, брал в охапку грузные мешки, сцепляю пальцы. Вроде легче. Постепенно, с маленьким креном, делаю разворот, чтобы описать положенный круг и зайти на посадку против ветра.
Вместо круга по границам аэродрома самолет вычерчивает громаднейший кружище, километров пятьдесят длиной. Все-таки улавливаю встречный ветер. Он дует почти в створ взлетной полосы. Сбрасываю обороты двигателей до скорости планирования. Скорость уменьшается, и бесхвостка тут же приобретает прекрасную управляемость.
— Что же, только для взлетов и посадок она и сделана?! — кипячусь на разборе и требую от конструктора: — Установите триммеры на руль глубины. Иначе летать нельзя. Нагрузки в полете чрезмерны. Не самолет, а жеребец выпасной.
Инженеры согласились на эти доработки. Машину понемногу взнуздывали. Испытания наслаивались одно на другое. Но требуемой устойчивости в полете добиться никак не удавалось. В конце концов я решительно заявил своему начальнику:
— Зря возимся. Толку не будет.
Безропотность конструктора как рукой сняло. Заспорил невероятно и в заключение прибег к излюбленному приему самореабилитации — виноват Стефановский, он консерватор, боится нового, на старье куда спокойнее летать. Под "спокойнее" явно подразумевалось "безопаснее". Взорвался и я. Николай Николаевич Бажанов, чтобы прекратить дискуссию, распорядился устроить летный "консилиум". Ивану Фёдоровичу Петрову, моему непосредственному начальнику, и Михаилу Александровичу Нюхтикову, первому институтскому укротителю летающих крыльев, он поручил беспристрастно проверить мои претензии к БИЧ-14.
Специалисты остались довольны таким решением. Как-никак Петров когда-то летал на их одномоторной "параболе" и всячески расхваливал ее.
Однако Иван Федорович был прежде всего летчиком. Облетав самолет, он безоговорочно встал на мою сторону. Так же поступил и Михаил Александрович. Испытания БИЧ-14 прекратились.
Неудача конструкции Б. И. Черановского не поколебала оптимизм других поклонников бесхвосток. Конструктор Владимир Антонович Чижевский, без всякого правительственного задания, по собственной инициативе, спроектировал и построил спортивный самолет параболической формы с мотором М-11. Он пошел дальше, чем его предшественники. Построив машину по нормам прочности истребителей, Чижевский предназначал ее для выполнения всех фигур высшего пилотажа. Иными словами, он хотел на практике, в воздухе проверить, возможно ли использование бесхвостых самолетов в качестве истребителей.
Испытывать новую машину БОК-5 поручили И. Ф. Петрову — большому любителю и знатоку самолетов непривычных конструкций. Первые же пробные разбеги показали, что самолет имеет тенденцию по мере увеличения скорости "вилять" в стороны: при весьма узком разносе колес слишком мало было расстояние между ними и костылем. На одном из разбегов летчик не сумел выдержать направления, и бесхвостка скапотировала.
Пока производился ремонт машины, конструктор и летчик нашли оригинальное решение: сделать костыль управляемым. Сделали. Теперь на разбеге бесхвостка стала вести себя безупречно. Но в первом же полете Петрову довелось испытать то же, что когда-то и мне при испытании БИЧ-14. Машина то и дело порывалась перейти в пикирование.
Чижевский произвел ряд конструктивных доводок. В последующих контрольных полетах самолет показал исключительно хорошую управляемость и устойчивость.
Наступила очередь решать главную задачу испытаний. Выполнение высшего пилотажа командование доверило мне.
Набираю высоту. Прибор показывает уже две тысячи пятьсот метров. Пора. Решил начать с переворота: сразу станет ясно, как выходит машина из пикирования. Переворот включает в себя начальные элементы бочки и заключительные петли Нестерова. Даю плавно рули, и самолет легко выполняет всю бочку, да какую! Загляденье! Еще нежнее и несколько меньше по ходу передвигаю рули, ввожу соответствующую поправку. Бесхвостка (прямо золото!) ложится на спину, переходит в пикирование и без усилий с моей стороны наичистейшим образом выходит из него!
Однако азарту поддаваться нельзя. Машина опытная, первый пилотаж — тут гляди да гляди. И все же решаюсь выполнить петлю. Немного волнуясь, начинаю разгон, подтягиваю ручку на себя. Опасение осталось: все-таки бесхвостка, как-то она поведет себя в верхней точке... Волнение передалось на движения руки. Самолет перевернулся через крыло, выполнил идеальный иммельман. Ну и чуткость! От прежнего недоверия не остается и следа. Разгоняю самолет еще раз, плавно-плавно тяну ручку на себя. Никакого крена! Немного задерживаю ручку. Бесхвостка мягко, артистически минует верхнюю мертвую точку и плавно переходит в пикирование, заканчивая фигуру.
Вернувшись на аэродром, искренне восторгаюсь самолетом. Просто не могу нахвалиться. Товарищи не менее откровенно недоумевают. Кто-то говорит:
— Брось покупать. Телячий восторг не для тебя, Петро.
Разве их убедишь? В комнату заходит Миша Нюхтиков и сразу ко мне:
— Поздравляю, Михалыч! Все своими глазами видел. Поди, отвел душу, а?
— Отвел!
И посыпались со всех сторон вопросы: какие скорости держал? легко ли разгоняется самолет? плавно ли выходит из пике? Радовались все. Оно и понятно: родная советская авиация одержала новую победу. Конструктор Чижевский стал героем дня. Летавшие вслед за мной испытатели тоже дали высокую оценку пилотажным качествам БОК-5. Казалось, проблема создания боевого, маневренного "самолета-крыла" уже решена.
Но это только казалось. БОК-5 в производство не пошел. По непонятным и до сих пор причинам на перспективную машину поставили крест. Работы по созданию бесхвостых самолетов прекратились.
Мне пришлось испытывать и еще одну совершенно необыкновенную машину. Своим рождением она была обязана не широкому увлечению бесхвостками, а настоятельной потребности повысить устойчивость самолетов в полете. С тех пор как начало развиваться отечественное самолетостроение, все новые самолеты выпускались с невероятно задней центровкой. Если потом диапазон эксплуатационных центровок составлял в основном 20— 25 процентов средней аэродинамической хорды (САХ) крыла, то в описываемый период центровка почти всех машин равнялась 28—34 процентам САХ. В отдельных случаях она превышала и последний показатель. Это вызывало продольную неустойчивость самолетов, усложняло технику пилотирования, а порой приводило и к тяжелым последствиям.
И вот преподаватель Московского авиационного института (МАИ) Петр Дмитриевич Грушин в 1938 году предложил конструктивную схему самолета, обеспечивающую надежную устойчивость не только при центровках около 30—35 процентов САХ, но и при крайне задней центровке порядка 50 процентов САХ. К замыслу Грушина почти везде отнеслись с недоверием. Вокруг его теоретических положений и расчетов разгорелись жаркие дискуссии.
Петр Дмитриевич, абсолютно уверенный в правильности своей идеи и точности расчетов, построил в мастерских МАИ небольшую авиетку, окрестив ее "Октябренком". Случилось так, что один из полетов на ней выполнил я. И по конструкции, и по летным качествам самолет оказался просто фантастическим. Вместо хвостового оперения уступом располагалось второе крыло. На нем и размещались рули управления. Во время полета "Октябренок" в продольном отношении оставался вполне устойчивым даже при центровке в 60 процентов средней аэродинамической хорды крыла. Поразительное свойство! Этому способствовало расположение крыльев тандем . Оно меняло старые представления о подсчете центровки. Таким образом, П. Д. Грушин на практике доказал приемлемость своей конструктивной схемы. Воодушевленный успехом и получив необходимую материальную базу, он построил самолет-штурмовик "Тандем МАИ". На самолете, как и на его прототипе — авиетке "Октябренок", крылья располагались уступом. Снизу, под задним крылом, по обе стороны фюзеляжа, находились кили с рулями поворота. Стабилизатор выглядел перевернутым: был направлен не вверх, как у всех других машин, а вниз. Необычность компоновки позволила конструктору очень удобно разместить воздушного стрелка — в задней части фюзеляжа, с хорошим обзором. Диапазон эксплуатационной центровки составлял 45—50 процентов САХ. Кроме того, конструкция крыла была деревянной необычного кессонного способа постройки.
Заводские и государственные испытания проводились одновременно. На первом вылете присутствовал комбриг Александр Иванович Филин, начальник НИИ ВВС. Когда я, возвратившись из полета, зарулил самолет на стоянку и вылез из кабины, он крикнул окружавшим его авиаторам:
— Качать его!
Десятки рук подхватили меня и стали подбрасывать вверх. "Не удержат, черти! — подумал я. — Как-никак во мне сто килограммов. Вдруг брякнусь о землю на глазах у начальства".
— Помилуйте! — кричу ребятам. — Не привык без парашюта летать!
Пока не натешились, вернее, пока не устали, не отвязались. Александр Иванович похвалил меня за быстрое освоение "трудновообразимого летательного аппарата тяжелее воздуха", подробно расспросил о его поведении в полете. "В основном все хорошо, — Доложил я, — но путевая устойчивость недостаточная. Надо увеличить площадь килей".
"Тандем МАИ" с увеличенной площадью килей прошел всю положенную ему программу испытаний. Продольная устойчивость, несмотря на крайне заднюю центровку, была хорошей. Путевую же устойчивость на этом экземпляре нам так и не удалось довести до требуемой нормы. Имелись у него и другие дефекты. Например, вертикальное оперение, расположенное по бокам фюзеляжа, не обдувалось струей от воздушного винта. Поэтому в начале разбега рули были малоэффективными. Мощный же мотор при большом диаметре винта создавал очень сильный гироскопический момент в начале разбега, разворачивал самолет вправо. Приходилось придерживать левым тормозом.
Одним словом, "Тандем МАИ" не представлял собой, да и не мог представлять, совершенно безгрешного ангела. Такова неизбежная участь почти всякого первого экземпляра.

1. Гаргрот — съемный обтекатель кабины.
2. Расположение крыльев тандем — одно сзади другого.